智辂｜电科：做中国的大型汽车芯片IDM企业

近日，工业和信息化部正式印发《国家汽车芯片标准体系建设指南》（以下简称“指南”）。《指南》不仅明确了“时间表”，提出到2025年制定30项以上汽车芯片重点标准，到2030年制定70项以上汽车芯片相关标准；同时也指明了“路线图”，以“汽车芯片应用场景”为出发点和立足点，在动力系统、底盘系统、车身系统、座舱系统及智驾系统五个方面的基础上，形成基于应用场景需求的汽车芯片各项技术规范及试验方法。

长期以来，标准的不健全是汽车企业不敢轻易尝试使用国产芯片的因素之一，阻碍了我国汽车芯片的发展步伐，《指南》的出台使得我国汽车芯片产业标准体系制定开始有纲可依，芯片产业有望迎来历史性飞跃。

芯片产业的“三大难点”如何突破？如何推动国产汽车芯片的市场化落地？近日，带着这些问题，汽车观察对中国电科汽车芯片技术发展研究中心主任、芯片技术研究院副院长刘伦才进行了独家专访。

中国电科汽车芯片技术发展研究中心主任、芯片技术研究院副院长刘伦才（中）、中国电子科技集团首席专家王育新（右）与《汽车观察》主编郑劼（左）沟通交流

2030年超6000亿元，汽车芯片前景可观

从1958年美国德州仪器公司工程师基尔比（Kilby）发明第一颗集成电路至今，集成电路已有近70年的发展历史。随着时间的推移，遵循“摩尔定律”快速发展发展的集成电路，逐渐渗透到包括汽车工业在内的多个工业门类，推动这些工业门类实现从机械化到电气化转变，再到今天进入新能源和智能化时代。

近几年，应用于汽车的芯片因为两个重大事件的叠加而成为公众热议的话题：一是全球疫情导致的全球芯片荒，二是汽车的电动化、智能化浪潮催生了对车规芯片的巨大需求。智能电动汽车的发展对芯片行业带来了哪些机遇和挑战？经历了“缺芯”之后，汽车芯片产业有哪些经验教训可以总结？

“智电潮涌，离不开汽车电子零部件的大力支撑。”刘伦才认为，随着汽车产业向新能源、智能网联化转型升级，车内芯片数量不断增长，汽车芯片已经成为智能网联汽车发展的重要基石。汽车动力控制、节能、安全驾驶、舒适操控、辅助驾驶、网络互联等众多关键功能，均需依赖汽车芯片才能实现。

刘伦才介绍，近两年来，汽车芯片的需求量大幅攀升。在燃油车时代，一辆车上搭载300颗左右芯片就够用，但在电动化、智能化时代，一辆车上的芯片搭载量早已达到了1000颗量级，搭载量高的直奔1500颗，部分车型芯片的使用量超过3000颗。再往长远了看，当L4至L5自动驾驶落地商用，一辆车上搭载的芯片或许将进一步增长到3000颗以上。量的增长只是一方面，更加重要的是，燃油车时代搭载的芯片对于整辆车的制造成本而言占比十分有限，但在新能源和智能化的时代，汽车芯片等电子器件、系统的成本也在剧烈提升，未来很有可能将超过整车成本的30%。

有相关机构预测，到2030年，全球汽车芯片市场规模将有望超过6000亿元人民币。对于这一展望，刘伦才持乐观态度：“在全球宏观经济形势向好和能源变革加速的背景下，这一预测实现的可能性还是很大的。”

逆全球化背景下，打造本土化供应链势在必行

在2023年4月汽车观察承办的新时代汽车国际论坛上，刘伦才在演讲中提到，当前汽车芯片与汽车电子产业链存在三大难题：供给失衡、产业链韧性不强、本土化供给占比低。时隔近一年，刘伦才判断，经过一段时间的缓冲，供需失衡的问题已经基本解决，但产业链韧性和集中度的问题依然存在。

具体来看，汽车芯片及汽车电子供应商过度集中的现象依然严重。以博世、大陆为代表的Tier1供应商占据了国内汽车电子模组的大部分市场份额，以NXP、英飞凌、瑞萨为代表的芯片厂商也占据了绝大多数的市场供应。

中国是全球最大的电动智能汽车市场，一辆电动智能汽车用到的芯片，是智能手机的10倍以上，但汽车芯片的总体国产化率却低于10%，90%以上依赖进口。尤其值得注意的是，越高端、越核心的芯片国产化率越低。据刘伦才介绍，目前国产化芯片更多集中在功率芯片和通用芯片上，算力芯片、传感芯片等更核心的芯片产品，依然全面依赖进口。

“五六年前，我国汽车电子的发展更多依赖于欧美技术及企业。”刘伦才称，“但现在的产业环境已经跟以前截然不同，随着国内新能源汽车产业蓬勃发展，本土化、多样化、特色化发展汽车芯片与汽车电子的重要性越来越突出。”

在当前国际背景下，主机厂逐步将国产芯片纳入采购清单，国产芯片开始进入一个相对良好的发展态势。

但国产芯片在起步的同时，也遭遇了一些复杂情况，例如出现“卷”的局面。如何破局？刘伦才呼吁“两手都要抓”：一方面行业要自律、有序竞争，另一方面，企业也要加快创新步伐。

“春秋战国时代”，同样强调“术业有专攻”

变幻莫测的国际环境、复杂的产业背景、多股浪潮交织之下，汽车芯片领域新的生态环境正在加速形成。对此，刘伦才认为：“虽然从目前来看，凭借着在新能源、智能化领域的弯道超车，我国汽车产业整体上跑在了世界的前列，但真正的赛跑才刚开始。

刘伦才认为，目前的汽车电子产业格局很像是中国历史上的春秋战国时期，经过三五年的大混战，最终可能会形成春秋五霸或战国七雄。车企进攻芯片领域更像是严重缺芯后的一种应激反应，车企的本职工作应该是做好平台化的东西、把消费者的需求研究透，通过战略合作或者参股投资的方式来关注芯片在情理之中，但如果上升到一种经营行为、把芯片当成主业来做，不一定合理。行业发展到最后一定是“专业的事交给专业的人来做”，建立战略协同、互信共利的意识，更有利于整个产业的可持续发展。

抓住机遇，锻造中国的大型IDM汽车芯片企业

错综复杂的产业背景下，电科集团从产业链安全性、产业链完整性、可信品牌三方面，锻造基础能力，为行业提供方案、创造价值。

从产品安全角度看，汽车产品具有高安全性、长使用周期的特点，正常情况下需要提供10-20年的安全使用保障， 而且对工况要求极高。也正是因为如此，汽车堪称现代工业中的难点，在某些技术领域甚至比肩军用及航空航天。电科在航空航天及军用领域深耕多年，对于安全性的重视程度及天赋极强。

从产业链的完整性角度看，电科拥有电子信息领域比较完备的科技创新体系，在电子装备、网信体系、产业基础、网络安全等领域均占据技术主导地位。为支撑中国汽车芯片技术进步和产业化发展，努力实现汽车芯片行业集中度和产业竞争能力快速跃升，中国电科从汽车芯片设计、制造、封测、软件、认证、材料、装备、仪器开展全产业链布局，产品覆盖功率、传感、模拟、数字、通信等品类，并向提供多样化、系统化的整体解决方案快速发展。

“完整的产业链代表着强大的保供、保生产、抗成本、抗市场冲击的能力，在技术创新、产品迭代上也更容易形成合力。”刘伦才介绍，在功率类芯片方面，电科自主研发的750V/1200V系列SiC芯片已量产交付千万颗，装车应用数百万套；在传感类芯片方面，电科惯性IMU在国际上首次累计实现百万级上车，压力芯片累计交付百万颗；在控制类芯片方面，电科MCU产品已完成基于ARM Cortex-M0、M3、M4内核多系列、数百余款产品的设计和推广，CKS32F103、CKS32F407系列产品通过AEC-Q100车规认证，入选“中国芯”优秀技术创新产品，并在东风、上汽、蔚来等自主品牌车型批量供货。

从品牌可信度的角度看，作为中央直接管理的重要骨干企业，电科积极适应国家战略布局，将汽车芯片作为重点攻坚目标，密集布局了20多款卡脖子芯片及100多款通用型芯片，在强链补链、自主研发领域投入超200亿元，充分体现了在国家任务面前身为央企的使命担当。“这也是为什么大型车企都非常乐意与电科合作，几十年的背景底蕴，让电科积累了极高的可信度。”刘伦才补充道。

安全性、产业链完整性、品牌可信度在某种程度上代表着芯片企业发展的根基和未来。基于此，刘伦才满怀信心与期待道：“中国未来一定会涌现出一批优秀的汽车芯片企业，为汽车行业提供创新解决方案和优质产品，电科集团为此而正在全力奋斗。”