七十年回望丨汽车出口：从缺位到C位

近几年来，我国汽车出口成绩斐然。2021年，全年出口超200万辆，2022年全年出口超300万量，晋级为全球第二大汽车出口国。2023年一季度，我国汽车出口量进一步达到107万辆，同比增长58.1%，超越同期日本的95.4万辆，成为全球汽车出口单季度冠军。

而来自中国汽车工业协会的最新数据则显示，今年上半年，汽车出口再创新高，达到214万辆，同比增长75.7%，对市场整体增长贡献显著。

曲线一路上扬，成绩欢欣鼓舞。有机构预测，今年我国汽车出口量或将达到400万辆。实现对日本的超越，首度坐实年度全球第一大汽车出口国。

回望过去70年，中国汽车从纯进口到批量出口，从低质低价到量价齐升，从单打独斗到集体出海，从发展中国家到发达国家，终于摆脱了昔日“跑龙套”的尴尬角色，洗脱了“中国造”的固有印象，在国际舞台上成功地站到了C位。

量价双双提升

中国汽车的出口之路可追溯至二十多年前。上世纪90年代，随着大量合资品牌涌入以及以长城、吉利、奇瑞等为代表的自主品牌崭露头角，世纪之交成为了中国汽车成规模出口海外市场的开端。
2001年，随着中国加入WTO，中国汽车迎来第一次批量出口，总计出口量为2.6万辆。

此后，中国汽车出口经历了一个漫长而又曲折的成长历程。这期间，一些自主品牌因在国外的碰撞实验中的表现不佳而被拒之门外。如2005年，江铃陆风X6车型在ADAC（全德汽车俱乐部）碰撞测试中获得了零分的成绩，不得不含泪舍弃欧洲出口梦。

直到2012年，中国汽车出口量首次突破百万辆，达105.61万辆，同比增长29.70%。

此后多年，我国的汽车出口量又一直在100万辆以下波动，直到2018年站上100万辆的台阶，但紧接着马上又出现下滑。整体来看，在2012-2020年这8年间，中国的汽车出口量在100万辆左右徘徊，并未实现实质性的突破。

究其背后的原因，有分析认为，这是由这期间的市场复杂性、国际政治形势等诸多不确定因素导致。主要表现为：首先，受制于出口市场单一化。这期间，作为中国车企主要出口基地，伊朗曾是奇瑞、江淮等自主品牌在海外的第一大市场。比亚迪、长安、奇瑞、哈弗、江淮、力帆、MG等众多车企都曾依托当地的企业进行属地化的生产和销售。但由于美国对伊制裁的原因，尤其在2019年这一年，国内自主车企基本没有出口到伊朗，这也直接导致中国汽车出口下滑；第二，出口认证难，欧美国家对于进口汽车提出了一系列繁复的技术法规及安全要求；第三，陆海两个通道运力受限导致出口物流难，铁路运输运价高昂，海运船运价也一直上涨，舱位紧张、运力失衡、运输周期长。

转折发生在2020年之后，中国汽车出口量开始呈爆发式增长态势，几乎每年保持100万辆的增速。

2021年，中国汽车出口突破200万辆，达到201.5万辆，超越韩国，仅次于日本和德国，成为全球第三大汽车出口国。

2022年，中国汽车出口再进一步，全年汽车出口量突破300万辆，达到311.1万辆，超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。

从这一系列数据可以看出，在2020年以前，我国汽车出口破100万辆，需要8-10年的时间，增长速度相对缓慢。这与当时的汽车出口结构有着密切的关系，想要打破国外汽车品牌早已建立起的全球销售渠道和供应链体系并不容易，所以突围速度相对缓慢。

2021年之后，我国汽车出口每增长100万辆，只需要1年的时间，增长速度非常迅猛。有观点认为，推动中国汽车出口量近几年迅猛增长的主要因素有三个：一是经过多年的市场磨练，中国在汽车工业发展领域建立了国际、国内一体化汽车市场发展格局，拥有了健全、成熟的汽车制造国内产业链，具备较强的规模效应，因此扩大了汽车的出口规模。二是自主品牌的强势崛起直接推动中国汽车出口量增长。三是国家实力的不断增强和对外开放水平的不断提升，客观上也加快推动了企业和产品更好地走出去。

当然，伴随着中国汽车出口量增长的同时，汽车出口均价也在提升。数据显示，2018年中国汽车出口均价为1.29万美元，2022年，中国汽车出口均价为1.89万美元。四年间，我国汽车出口均价提升了6000美元。

阵容持续丰富

从目前中国车企的海外销量数据来看，传统车企的海外成绩相对突出。其中，上汽、奇瑞、长安、东风以及吉利等依然是出口主力，尤其是上汽集团，面对不同市场的需求，上汽实施以用户为中心的属地化运作，逐步形成了以整车出口、KD组装等多种模式的“出海”战略。不仅如此，随着欧洲用户基盘的逐渐扩大，上汽也计划在当地选址建厂。其2022年在海外创下101.7万辆的销量成绩（出口90.6万辆，海外基地产销11.1万辆）。2023年1-6月份，上汽海外市场累计销售53.3万辆，同比增长40%。其中，上汽旗下的MG品牌前6个月在欧洲市场的累计销量达11.5万辆，同比增长143%。其中，新能源占比超过50%。

奇瑞以45.2万辆的成绩位列2022年海外出口第二名，目前奇瑞已销往全球80多个国家和地区。

此外，国内其他自主汽车品牌也在积极布局海外市场。如位居2022年汽车出口量第四名的长安汽车，在2023年上海车展期间发布了海外战略“海纳百川”计划，为长安汽车出海按下“快进键”。根据计划，到2030年，长安汽车海外市场投资将突破100亿美元，海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破10000人。

除了这些传统车企外，蔚来、小鹏、零跑等一众造车新势力品牌，也先后迈出了“出海”的步伐。如2020年底，小鹏把第一批小鹏G3发往挪威。2023年1月，小鹏宣布将在欧洲上新两款主力车型，并将在挪威、瑞典、丹麦、荷兰四国新设交付中心。2021年9月，蔚来在挪威上市并开启交付出海的第一款车型ES8。此后，蔚来致力于在欧洲构建类似于本土的服务体系。2022年12月，首批200多辆零跑T03运抵以色列。

从亚非拉到欧美

有数据统计，此前，我国整车出口目的地主要集中在亚非拉发展中国家和地区，如伊朗、东南亚、非洲等。如今，随着中国品牌“出海”版图的日渐扩大，这样的局面正在被打破。

不止步于亚非拉，中国车企已经将目光瞄准欧洲、北美等发达国家和地区。近几年来，无论是传统车企，还是造车新势力在内的诸多中国品牌，频频在欧美地区的国际车展上亮相，如广汽传祺多次登陆北美车展，红旗、WEY在法兰克福车展中掀起“中国热潮”。

究其原因，一方面，中国汽车品牌的口碑不断提升，为中国汽车品牌向欧美出口进军打下了基础。另一方面，在全球范围内，欧洲是“禁售传统燃油车”追求“碳中和”最为积极的地区之一，当然，这背后有对生态环境的思考。大量欧洲国家对新能源汽车发展大开绿灯，提供税收、路权等优惠。

然而，受限于产业链成本，欧洲新能源汽车价格较高，且欧洲本土车企电动化速度相对中国车企慢了半拍。为此，给了中国车企出海的机会。

今年1-5月，中国汽车出口量排名前十的国家分别是俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、英国、沙特阿拉伯、泰国、阿联酋、西班牙和菲律宾。这十个国家汽车累计出口量为108.9万辆，占全部汽车出口总量的56.3%。

其中，俄罗斯成为中国海外汽车出口的最大市场，也是全新的突破点。今年1-5月，中国汽车在俄罗斯市场的销量实现了令人瞩目的成绩，累计达到28.7万辆，占据前十汽车出口国总量的26.35%。

从品牌来看，在俄罗斯5月份十大畅销品牌中，中国品牌占据6席，分别是奇瑞、哈弗、吉利、星途、欧萌达和长安。其中，奇瑞销量为7444辆，哈弗销量为7432辆，吉利销量为6690辆，星途销量3028辆，欧萌达销量为2569辆，长安销量为1983辆，这六大品牌占据俄罗斯5月份总销量的40%。具体到车型方面，在俄罗斯5月份十大畅销车型榜单中，中国品牌车型占据7席，分别是哈弗初恋、吉利缤越、奇瑞瑞虎7、奇瑞欧萌达、奇瑞瑞虎5x、吉利星越和哈弗F7X。

墨西哥成为中国汽车出口海外的第二大市场，今年1-5月，中国汽车在墨西哥市场累计销量达到15.9万辆，占据前十汽车出口国总量的14.6%。这背后的原因有二：第一，墨西哥是一个旺盛且新兴的消费市场，合适提前布局；第二，在全球第二大汽车市场美国的邻国建立生产基地优势较大。根据美国、加拿大、墨西哥三国1992年签署的《北美自由贸易区协定》，只要在墨西哥建设工厂的企业在北美三国采购的零部件满足一定比例，即可获准以零关税向美国出口。

作为最靠近美国市场的国家，墨西哥无疑成为中国汽车产业向美国渗透的跳板。加之美国的汽车龙头企业近年来已将部分产能转移到墨西哥，当地零部件供应商产业链齐全，有工业基础，且用工成本低。这都给有志在美洲市场深耕的中国车企提供了有利条件。

出口地从亚非拉到欧美，也反映出中国汽车制造水平和产品质量获得发达国家/地区市场的认可。随着出口国家/地区的不断扩充，我国汽车出口产品结构也从“价廉”进入到“物美”的阶段，而随着更多高端化汽车产品进入发达国家市场，我国汽车出口行业也将迈入一个全新的阶段。