石头科技能够“扫”平造车道路上的障碍吗？

近日，据工信部发布第372批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示信息显示，石头科技创始人昌敬跨界造车的首款SUV车型已正式申报，新车命名为“石头01”。这意味着，又一家新势力正式下场造车。

跨界造车早已不是什么新鲜事，这也不是石头科技第一次被曝要造车。早在2022年4月，石头科技就曾被曝要入局造车。公开信息显示，昌敬已于2021年1月成立了独立的汽车公司——上海洛轲智能科技有限公司（以下简称“洛轲”），注册资本100 000万元人民币，昌敬持股比例40%。

洛轲把自己定义为聚焦智能汽车创新的科技公司，从公开信息来看，和许多造车新势力类似，研发、设计、定义自己做，生产制造交给某个有资质的传统车企代工。不同于蔚来的用户服务路线、小鹏的智能化优先路线、理想的家用奶爸路线，洛轲进入的是泛户外这条赛道。

造车新势力已经完成最初的培育期、成长期，进入洗牌阶段，而洛轲如今才开始下场造车，早已失去了先发优势。在扫地机器人行业大杀四方的石头科技，能够顺利“扫”平造车道路上的障碍吗？

造车从来不是件容易的事情，一般而言，一款车从规划、设计到投产，周期在五年以上。“缺钱”是绝大多数造车新势力面临的首要问题。蔚来汽车创始人李斌在好几年前曾经说过，“没有200亿不要造汽车”。但事实上，200亿根本就不够花，目前业界的普遍认知是，从0开始到能够量产交付一辆汽车，至少需要500亿资金。

从洛轲官方信息来看，目前的投资方阵容涵盖红杉资本、IDG资本、Coatue、腾讯战投、高榕资本、北极光创投等，公开的融资总额为5.4亿美元。显然，这一数字对于造车来说，只是杯水车薪。
除烧钱之外，造车还需要解决资质问题。此前，新能源汽车“双资质”极难获得。一家企业若要进入新能源汽车领域，既需要符合国家发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，同时还需要满足工信部的《新能源汽车准入规定》，即须满足生产和销售的大小“双资质”。另外按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求，在企业向发改委提出资质申报之前，必须通过样车检测和工厂认证两大门槛。

早期的造车新势力一般通过三种途径解决资质问题：第一，代工，如蔚来选择江淮代工；第二，收购，如理想汽车通过收购力帆获得资质；第三，独立申请资质，如哪吒汽车。

据了解，代工模式是获取新能源汽车生产资质成本最低的方式。相比于自行申请和收购，代工模式无须建厂，仅需花费产线改造、委托生产的费用，资金投入显著降低。要知道，威马当初为造车资质就曾花费了超11.8亿元。此外，新造车企业利用传统车厂成熟的生产线、有经验的生产管理团队，将精力聚焦于产品研发，既可以提升产品竞争力，又能快速实现量产推向市场。

然而，根据工信部2022年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，委托企业的条件为通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件为通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。简言之，代工模式下的委托方与受托方双方均需要具备生产资质才能代工生产。这意味着，造车门槛进一步升高。

放眼业内，由于缺乏造车资质陷入困境的新势力车企不在少数。如原本没有造车资质的自游家找大乘汽车代工，但后者的经营状况一直不佳，自2018年之后就开始陷入停工停产危机中。对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查，不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。大乘汽车停产，让自游家陷入了造车资质的困境，虽然自游家的产品上市了，但由于资质没解决，最终不得不黯然退场。

洛轲目前并没有获批造车资质，据传其计划采取代工模式，为其代工的或将是北京汽车制造厂有限公司。不过，从工信部的新规来看，洛轲通过代工模式这条路似乎走不通。另外，相关部门也加强了对新造车生产资质的管理，生产资质已经不允许交易，只能注销。

如果通过独立申请这条路径，从2017年6月至今，还没有任何新的资质申请获得过发改委的批复。这意味着，申请新增资质的希望极其渺茫。如果连资质都解决不了，又何谈造车呢？

即便，洛轲能够获得生产资质，但回望过去，不少曾经已取得过“双资质”的汽车企业也并没能抗住来自方方面面的压力，最后倒在了新能源时代的洪流中，如知豆、长江等。从这一众企业的发展情况来看，除资金和资质外，技术、人才储备同样是影响新能源汽车项目进展的关键因素。

无论政策层面如何变化，从白热化的市场竞争状况来看，留给洛轲这样后来者的机会并不多了。