七十年回望丨汽车产业链：从零到“补短铸长”

2023年7月15日，中国汽车工业迎来70年华诞。

70年悠悠岁月，虽长又短。长的是，中国汽车工业几经更迭，历经沧桑；短的是，我国仅用70年时间便走完了国外200年的工业化道路。

产销总量全球第一、新能源汽车销量全球第一、汽车出口全球第一……一个个沉甸甸的数字背后，是产业体系的艰难打造、自主与合资的“相爱相杀”、新能源汽车的弯道超车等一个个宏大的故事。

值此特殊时刻，《汽车观察》从产业体系、合资、品牌、新能源、出口等5大维度，重溯中国汽车工业发展70年历史长河，向每一位亲历者致敬。

1949年，我国工农业产值比例为3:7，还是一个典型的农业国家。其中，在140亿元工业总产值中，重工业产值仅占26.4%。这时，中国汽车工业更是“一片空白”，直到1953年，才正式开启了发展汽车工业的第一步。

时至今日，中国工业产值已达到13.99万亿美元，占全球工业总产值的28.5%，不仅连续13年制造业居世界首位，还拥有41个工业大类、207个工业中类和666个工业小类，成为全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。

而作为机械领域规模最大的产业，汽车产业则在稳定国家经济运行和行业高质量发展方面发挥了重要的支撑作用。

关乎国计民生 牵动工商百业

历经70年努力，中国不仅连续14年稳居世界最大汽车产销国和连续8年保持世界最大新能源汽车产销国，还成为世界汽车出口第一大国和新能源汽车出口第一大国。这些成绩的背后，都要得益于中国建成了全球规模最大、品类最齐全和配套最完整的汽车工业体系。

首先，作为国家支柱产业，汽车产业规模巨大，对国民经济有着极强的带动作用。2022年，中国工业增加值首次突破40万亿元大关，占GDP比重的33.2%。其中，汽车产业占全国GDP的10%左右，从产业贡献率来看，要高于房地产（6.8%），成为拉动国民经济的重要力量。

另以2022年我国GDP超过2万亿元的7座城市为例，继北京、上海、广州、深圳和重庆后，成都和苏州是去年的2个新晋成员，而这7座城市都有一个共同点，那就是都拥有数千亿级以上的大规模汽车产业集群优势，并正加速建设世界级的汽车集群。可见，汽车产业对我国GDP有不可替代的推动作用。

其次，汽车本身就是一个结构复杂且产业链很长的大宗产品，不仅投资规模大，还与国民经济中的许多产业联系密切，对我国制造业发展形成明显的拉动效应。比如，2022年中国出口产品“新三样”中的电动汽车、锂电池和太阳能，就多半与汽车相关。

汽车产业不仅横跨工业机械、能源再生、精密部件、金属、石油、材料和网络云端等多领域，尤其伴随电动化、智能化、网联化和共享化发展，更是勾连了共享经济、大数据、人工智能和智慧交通等领域，成为跨越产业边界的新兴产物，从而拉动我国工业结构升级。

再者，汽车产业同时也是高科技产业，涉及各种新技术应用与开发，这些新技术不仅有助于提高汽车的安全性、环保性和智能化程度，还能为国家科技创新提供重要推动力。中国汽车工业崛起是21世纪全球制造业的现象级事件，不仅是国家科技创新能力的象征，亦对全球科技进步产生深远影响。

综上所述，汽车工业俨然成为国家综合工业能力的重要评判标准之一，代表了一个国家的综合工业化水平。从全球范围来看，不管是德国和日本，还是中国和美国，这些工业强国都无一例外都是汽车强国。

开启零部件“国产化运动”

1953-1978年，是我国汽车工业奠定基础的阶段。从一片空白到前苏联援助，再到自力更生为主、引进为辅，新中国告别了不能造车的历史，并建设了“中国式”汽车工业雏形。

由于汽车是技术密集型产物，靠敲敲打打的热情替代不了汽车产业所必须具备的工业基础，所以上世纪50年代，在缺乏配套产业链、又无法实现零部件自主生产的环境下，汽车制造多是靠仿制国外车型或是利用废弃部件组装汽车，而无法实现大批量生产。

进入上世纪60年代后，中苏关系恶化，国内几大重要汽车制造厂在摸索中诞生。只是在当时计划经济体制下，中国汽车工业发展采取的是一种“卫星制”的发展模式，即以地方行政区域内的整车厂为中心再配套若干零配件厂，构成我国汽车工业的基本形态。

“闭门造车”的中国汽车工业静悄悄地走过了近30年，直到1978年，我国汽车工业重心开始从载重汽车转向轿车，由计划经济体制转向市场经济体制。改革开放以后，国外车企纷纷来华寻求合作，大批合资车企如雨后春笋般涌现，西方先进技术以迅雷不及掩耳的速度冲击着中国汽车工业。

打开国门后，进口轿车的数量一度超过国产轿车，我国落后的轿车工业根本无法满足市场需求。但由于自主研发实在太慢，只能通过合资方式边合作边吸收，再不断提升自主技术水平和自主产业链建设。

基于这样的思路，中国政府于1986年4月“把汽车制造业作为重要的支柱产业”正式写入《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（1986-1990年）》，成为我国汽车产业发展的重大转折点。

主要思想就是：中国汽车工业落后已是既成事实，技术和资本都需要高度密集，只能靠学习国外先进技术从头开始；同时，汽车产业是规模化产业，要想办法多造车，减少成本结构，带动其他产业共同发展。

借助西方先进技术及品控理念，中国汽车工业焕新再出发，尤其开启了零部件国产化的“争气”运动。1997年，桑塔纳轿车国产化率从6年前的60.09%直接超过90%，关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成以及前后桥总成相继实现国产化；同期的公务车一汽奥迪100国产化率达到93%，捷达国产化率达到84.02％，神龙富康国产化率超过80%。

整车国产化率提升的背后，是汽车产业链配套企业的崭露头角。这期间，国务院于1994年出台《汽车工业产业政策》，明确了以轿车为主的汽车发展方向，首次提出鼓励汽车消费和私人购车。

自主产业链击退“狼来了”

上世纪90年代后期，伴随国内经济跨越式发展，国人对汽车的驾乘体验也有了更高追求。然而，那时的中国汽车市场只有“老三样”（桑塔纳、捷达和富康）以及夏利和奥拓等少数车型，这些车型不但老旧而且价格不菲，更糟糕的是售后体系始终被消费者诟病。

这时，以吉利为代表的民营企业和以奇瑞为代表的自主车企入场造车，搅动了一池春水。从此，自主品牌开始在中国顽强地生长。

2001年，中国加入WTO，中国汽车工业再现发展分水岭。入世后，汽车关税下降，大批进口车直接对稚嫩的中国汽车产业形成冲击，同时还对整个产业链企业造成巨大威胁，一时间，业内惊呼“狼来了”。

幸运的是，励精图治的中国汽车制造业最终在学习和博弈中学会了“与狼共舞”，不仅生产技术急速提高，主机厂也都有了更为合适的零部件供应体系。“入世”十年带来的消费市场升级，也推动了比亚迪、长城、五菱和长安等自主品牌的全面崛起，并使核心技术不再受制于人，甚至还能反过来收购国外汽车品牌为己所用。

此时，羽翼渐丰的中国汽车工业也使其配套的中国制造业大受裨益。核心部件大到机床设备，小到螺丝和活塞，外加车身需要的钢材、纺织品和塑料制品等原材料，不仅实现自产自足，还能给很多高端进口车做配套。

全产业链助力“弯道超车”

零部件汽配厂在汽车工业体系中是一个特别的存在，也是极其重要的存在。一辆完整的汽车，需要大大小小零部件上万件，其中，核心零部件大概2000个左右，总成零部件大概200个左右。

由于汽车工业是分工极其细致的行业，除了主机厂因为要掌控品牌、技术和车型设计等关键要素而自建总装基地外，汽车零部件往往由产业链上的配套工厂来生产完成，从而形成了特殊的供需关系和依存关系。

改革开放后的45年时间里，中国汽车工业走完了从零基础到模仿、自研技术、市场验证、构建垂直供应链体系以及零部件国产化率达到95%以上的全过程，进一步巩固了我国汽车产业链和供应链的完整性、自主性、安全性及可控性。

同时，伴随汽车制造一起成长起来的还有众多零部件厂商。目前，我国汽车零部件工厂群主要集中在6大区域，围绕主机厂进行布建，基本覆盖全国最主要的经济区域：首当其冲的就是长三角地区，仅江浙沪就集中了全国50多家整车厂和4500多家零部件工厂，汽车产量约占全国的23.4%；其次是珠三角地区、中部地区、东北地区、京津冀地区和川渝地区。

虽然“入世”十年，中国汽车工业驶入快车道，但产业链建设还处于“大而不强”的阶段。直到2010年以后，伴随新能源汽车产业的高速发展，彻底让中国汽车工业实现了弯道超车。截止目前，中国90%的新能源汽车都实现了国产化，并且还催生出了比亚迪和宁德时代这样的产业巨头。

新能源汽车作为汽车工业中的一个全新物种，其将全球产业链串联的同时，又以高度智能化的方式改变着人们的出行方式。所以，新能源汽车的全面崛起必然会带动一个庞大产业体系的升维。

从上游的矿产资源开发提炼，到电池、电机和电控等核心零部件，再到智能技术的创新与应用，产业链上下游合力形成的强大变革潮流，让新能源汽车产业跑出了“中国速度”。尤其是在电动车最核心的“三电”技术领域，中国不仅与世界强国处于同一水平，甚至实现局部领先。

面向“后70年”时代，中国汽车产业链将不断向高端迈进，同时锚定电动化、智能化和网联化发展方向，不断优化产业链和供应链布局。前沿技术的迅速突破与融合以及上下游企业的协同创新，正在构建一个全新的更加强大的产业体系，为中国汽车工业的新发展阶段提供源源不竭的动力。