封面故事 | 守望汽车15年 观察到了什么

　　2005年，中国第一本汽车财经刊物《汽车观察》杂志诞生，从此，她便以全部的热情和执着，注视着中国汽车产业的发展，从2005年-2020年，转眼已经15年。

　　15年来，中国汽车销量从2005年的570万辆攀升至2017年的峰值2888万辆，中国从全球第三大汽车消费市场变成全球第一并保持至今。

　　15年来，自主品牌顽强成长，并开始全面走上国际化和品牌向上之路，10万元的价格天花板被成功突破。

　　15年来，新能源车从无到有，成为车市一道亮丽的风景线。2005年，国家发布第一批共62项混合动力电动车国家标准。2014年，主机厂开始陆续成立独立的新能源公司。此后4年，新能源车市场高速增长，并占领全球半壁江山。

　　15年来，造车新势力陆续进场，互联网思维与传统制造文化快速融合，电动化、智能化、网联化、共享化的变革浪潮推动中国汽车走向技术变革的前沿。

　　15年来，中国汽车产业市场化和国际化程度越来越高，竞争也越发激烈，一批批优秀车企迅速崛起，也有一些车企因水土不服或经营不善而退场。

　　15年来，中国车市从高速增长转向微增长甚至负增长，增量市场逐渐转向存量市场，产业转型升级和经营模式创新变得更加紧迫。

　　我们和你一起，守望汽车15年，都观察到了什么?有什么值得分享?

　　编者按：

　　15年来，《汽车观察》一直密切注视汽车产业发展的每一步，并多次对一些重大事件进行了大胆预判。值此《汽车观察》15周年之际，我们选取15个成功的预判与大家分享。这15个事件从不同的侧面勾勒出了中国汽车产业的波澜壮阔。

　　预判1：中国车行销全球只需15年

　　2005年5月，预判中国汽车行销世界只需要15年。

　　2019年，汽车出口量由2005年17万辆到122万辆。

　　据海关统计，2005年中国汽车出口销量为17.26万辆，同比增长120.5%，首次出现出口汽车数量大于进口汽车数量，比进口汽车数量多出1.1万辆。这一年，中国第一本汽车财经类杂志《汽车观察》正式创刊，7月刊即发表封面故事文章《苏锦鸿：中国车行销全世界只需15年》，并预判中国汽车的大时代已经来临。

　　2006年6月17日，《汽车观察》记者在上海万豪虹桥酒店独家专访了首位将中国车引入马来西亚的最大操盘手——IGC集团(ALADO母公司)执行主席苏锦鸿。实际上，无论是ALADO与奇瑞的合作(2004年11月12日)，还是IGC与吉利CKD的项目合作(2005年5月30日)，在当时来看，都是闻名国内汽车圈的大交易。虽然那时“国际化”已成为中国汽车界最时髦的词汇之一，且不乏有长安到中美洲生产微型货车、奇瑞到伊朗建厂、一汽到哈萨克斯坦和肯尼亚建立卡车生产线这样的先例。但苏锦鸿还是让人看到了中国汽车企业在海外破冰之旅的最大成功可能性，毕竟在此之前，尚未有过任何一家中国轿车企业投资海外获得成功的。

　　凭借苏锦鸿在马来西亚经营多年的人脉网络，奇瑞和吉利规避了导致以往中国车企“出海”失败的主要因素——对陌生环境瞬息万变的无所适从。至此，已逐步建立起完善有效量鉴定系统的中国“鲇鱼”成功打破了马来西亚车市的平静。当时，奇瑞和吉利到海外建厂，国内大致持两种截然相反的意见：一种是极力追捧，出口是衡量一个企业竞争力水平的重要依据、自主品牌实现重大跨越等;另一种则认为面临失去价格优势、品牌受损等风险，中国汽车还没有成熟到可以走出去的时候。而这两种说法都是苏锦鸿很难接受的，与“国内市场都做不好，怎么去做国际市场”的普遍顾虑相比，苏锦鸿的“国际市场做好了，国内市场跟着也会好”的经验之谈更具现实意义。

　　随着往来中国次数的增多，苏锦鸿敏锐地感觉到，“中国汽车的大时代已经来临，未来20年，中国汽车将比日本汽车更快速度地崛起。”他还多次把中国汽车与35年前的日本汽车进行比较，“日本汽车真正走向世界用了35年，而中国有了合资合作的底子，以现在的进步速度、中国人的聪明和韧性，中国汽车行销全世界恐怕只需要15年左右的时间。”

　　15年来，自主品牌汽车国际化战略先后经历过几个阶段，早年部分车企通过向海外市场输出外围零部件走国际化路线，后来从外围零部件发展到可以作为核心供应商向海外市场输出核心零部件或整车贸易外销，再后来是通过收购品牌进入海外市场的方式，以及中国汽车工业体系更加成熟后以独立品牌的姿态被国际主流市场接纳。

　　预判2：20亿元造车门槛太低

　　2005年7月，做出上述预判。

　　近几年来一些造车新势力投入几十亿甚至上百亿元后经营依然困难重重，甚至面临退场风险。

　　近年来，大量造车新势力涌入汽车行业。造车的资金门槛到底有多高?《汽车观察》15年前就预判：20亿元造车门槛太低。这是2005年7月《汽车观察》刊发的文章《20亿元造车门槛太低，退市风险谁来负责?》中的结论。

　　事实上，汽车行业是个资金、技术、人才密集型的产业，造车是一项对综合应用、研发、生产等要求极高的产业。很多造车新势力的例子都证明，其“烧钱”的程度别说20亿元，哪怕是200亿元造车也不一定够。

　　中银证券汽车首席分析师彭勇曾算过一笔账，就中国品牌乘用车而言，按照15万辆产能设计，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元，再加上相关环节，一个乘用车项目上马，至少需要30亿元左右的资金。

　　如今的造车新势力，动辄百亿元投入后还不见产品的比比皆是。而汽车的产品周期本身就很长，一个全新的平台开发至少4年，车上差不多1万个零部件。

　　蔚来汽车董事长李斌曾公开称，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。小鹏汽车董事长何小鹏在完成A+轮融资之后也感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进来，才知道200亿都不够花。”

　　公开资料显示，中国造车新势力的融资规模已近2000亿元。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、理想汽车、爱驰、电咖、前途等造车新势力，融资总额已经超过1000亿元。但就目前而言，这些资金还是远远不够。

　　目前，在上述造车新势力中，蔚来、威马以及小鹏汽车无疑是融资最多的三家企业。蔚来成立至今，其亏损早已超过200亿元人民币。威马汽车累计融资额将接近300亿元。小鹏汽车截至2019年12月，累积融资130亿元。

　　就连2019年进军汽车行业的恒大，用于造车的总投资超3000亿元。更有戴森，在赔光200亿元后，也于前不久宣布造车失败。

　　即便如今风生水起的特斯拉，在烧光数十亿美元之后，依旧表示未来每年还需再投入100亿美元。要投的钱犹如无底洞一般，盈利却始终遥不可及。200亿元，或许仅仅是造车的入门费而已。

　　预判3：青年汽车危机重重

　　2005年9月，预判青年汽车将危机四伏，不看好其快速扩张行为。

　　2019年，青年汽车陷入困境，并宣布破产。

　　在风云变幻的汽车江湖，有新进入者，亦有退场者。进与退并非新鲜事，那个曾因“水氢发动机”出名的青年汽车一度成为笑料，让人记忆犹新。

　　公开资料显示，青年汽车集团成立于2001年1月，法定代表人为庞青年。 青年汽车通过持有浙江青年乘用车集团有限公司6.45%的股份，参股了包括浙江青年莲花汽车有限公司、泰安青年汽车有限公司，鄂尔多斯莲花汽车有限公司等10余家生产企业。

　　庞青年与汽车正式结缘是在上世纪90年代，起点是客车而非乘用车。从引进德国尼奥普兰客车到收购股权，用了几年时间，庞青年打造的金华尼奥普兰客车迅速在豪华客车市场上暂露头角。当时金华尼奥普兰客车在200万元以上的国内市场几乎占据100%的份额。

　　后来，庞青年开始进入轿车行业。2004年，青年汽车通过收购贵航云雀汽车获得了轿车生产资质。他后来又通过与英国莲花汽车的母公司马来西亚宝腾汽车在乘用车技术上进行合作，推出“青年莲花”品牌，开始向市场上投放了包括竞速、竞悦等4款车型。得益于彼时国内市场的高速增长，上述车型获得了一定的市场。

　　此后，庞青年加快扩张，与各地政府合作，谋划在包括山东泰安、内蒙古鄂尔多斯以及宁夏石嘴山等地建立生产基地。鼎盛时期，庞青年甚至还试图收购瑞典萨博汽车。

　　然而，《汽车观察》并不看好青年汽车当年的快速扩张行为，早在2005年便预测其接下来将危机四伏。当年9月，《汽车观察》刊发的文章指出：“以云雀品牌现在的市场影响力，再加上身处偏远的种种劣迹，就算找到了合作伙伴，在中国轿车市场群雄并起的今天能否重新焕发青春还是未知数。另外，客车领域也不是高枕无忧，高端市场虽然单价高，但是数量也很少，年销量仅1000多辆。因此稍有闪失，就会立即在业绩上体现出来。庞青年的汽车王国梦想的背后，危机重重。”

　　由于收购萨博失利以及2011年与莲花工程的技术合作到期，青年莲花再无力向市场推出新的车型，于是逐渐被边缘化。同时，青年汽车在包括山东、鄂尔多斯等地的工厂也陆续爆出停产停工的消息。这样，青年汽车又回归客车业务，并进入新能源汽车领域。

　　青年集团多次被控骗取补贴，自2017年起陆续被工信部开出行政处罚，且勒令整改。又由于此前承诺的项目投产情况不如预期，政府开始对青年汽车提出追偿。这进一步加剧了青年汽车的资金流危机。

　　2017年，庞青年旗下的浙江青年莲花汽车有限公司被法院判决破产。人民法院公告网披露，因浙江青年莲花汽车有限公司的破产财产已分配完结，依照规定于2019年6月17日裁定终结浙江青年莲花汽车有限公司破产程序。2019年11月，人民法院公告网显示，因杭州青年汽车有限公司的破产财产已分配完结，已于2019年10月21日裁定终结杭州青年汽车有限公司破产程序。这只是庞青年败落的冰山一角。对于这一结局，《汽车观察》14年前就对青年汽车做了预判。天眼风险还显示，庞青年的“周边风险”高达2466条，预警提醒达525条。青年汽车集团的未来充满未知数。

　　预判4：微车边缘化

　　2007年4月,预判微车走向边缘化。

　　2011-2019年，微车销量逐年下滑，其中微客从215万辆降至34万辆，占广义乘用车比例从14.9%降到1.5%。

　　2020年6月3日，五菱汽车发布了一款五菱翼开启售货车。旋即，外界开始热议。这款微车被外界称之为“地摊神器”。各大车企也不示弱，纷纷推出自己的微车“神器”。比如东风风光推出东风小康翼创收售货车，福田奥铃推出了福田奥铃青春版轻卡、福田祥菱售货车，江淮汽车推出了江淮轿车X系售货车等等。一时间，微车市场似乎刮起了一股旋风。

　　尽管微车性价比高和实用性高，深受个体经营者喜爱，但也有其先天性局限性，比如价位低，赢利空间小等。因此，2007年4月《汽车观察》刊发的文章《刘洪德：突围边缘化》，研判微车边缘化。2007年10月，《汽车观察》又刊发了文章《微车异动》。文章认为，微车市场空间缩小是不容回避的事实，从长远来看，微车行业大行情也不容乐观，因此预言微车将走向边缘化。

　　不过在优惠政策刺激下，微车市场曾有过短暂回暖，到2010年最火爆。比如据乘联会数据，2009年，微客销量为193.13万辆，广义乘用车销量为1035.44万辆，占比18.7%;2010年，微客销量为242.35万辆，广义乘用车销量为1375.14万辆，占比17.6%。

　　但随着政策退去，从2011年开始，微车销量逐年下滑，市场占比也呈萎缩之势。比如2011年，微客销量为214.99万辆，广义乘用车销量为1447.6万辆，占比14.9%。一直到最近几年都是如此。2017年-2019年，微客销量为46.7万辆、37.4万辆和33.9万辆，占广义乘用车销量比例约1.9%、1.6%和1.5%。

　　从市场角度而言，微车主要适用于三、四线城市和乡镇市场。至于微车市场的未来在哪里，业内有各种说法。不过，微车在这几个方面的发展不容忽视：随着新能源车的发展，微型电动车有可能是一个发展方向。2019年，新能源汽车销量前十中，微型电动车占有三个。与传统燃油微车相比，微型电动车符合节能减排发展方向，也适合三四线城市和乡镇市场需求。目前直接介入电动微型车市场的主流企业还不太多，但不少车企已经开始陆续进入这个市场。同时，今年政府鼓励发展“地摊经济”，因此微车售货车将会有更多用武之地。

　　从整体发展态势而言，在车市结构体系中，微车应该难以扭转汽车市场的基本格局。因此，车企对于微车未来的发展应该保持理性，进行合理布局，以免决策失误。

　　预判5：城市SUV成生力军

　　2007年9月，预判城市SUV扛大旗，带动乘用车板块发展。

　　2008年-2017年，SUV年平均增长率超41%，在乘用车中占比由2007年5.67%到2019年43.62%。

　　如今，SUV已经成为汽车市场中非常重要的一个细分产品类别。2020年5月，在我国乘用车三大类品种中，轿车和MPV销量继续下滑，而SUV销量保持增长，其中轿车销量为77.6万辆，同比下降0.9%;MPV销量为8.1万辆，同比下降24.6%;而SUV销量为77.7万辆，超过轿车销量，同比增长20.1%。

　　《汽车观察》一直关注SUV市场的发展，2007年9月文章《城市SUV迎来春天》就指出，城市SUV扛大旗，将成为带动乘用车板块发展的生力军。事实证明，此后10年(2008年-2017年)，SUV销量一直保持两位数增长，同比平均增长率达到41.29%，尤其2010年同比增长率达到101.21%，远高于同期乘用车销量增长率;销量绝对值也迅速增长，从2007年销量35.7万辆，至2017年销量达到峰值1025.27万辆，这也是SUV年销量首次突破1000万辆。

　　此10年间，SUV在乘用车销量中的占比也越来越大。2008年，SUV销量为44.8万辆，乘用车销量为675.6万辆，占比6.63%;2017年，SUV销量为1025.27万辆，乘用车销量为2471.8万辆，占比为约41.48%。即使在此后车市整体负增长的情况下，SUV在乘用车销量中的占比不降反升。2018年，SUV销量为999.5万辆，乘用车销量为2371.0万辆，占比约42.16%;2019年，SUV销量为935.3万辆，乘用车销量为2144.4万辆，占比约43.62%。SUV成为汽车市场增长的主力。

　　从2020年6月11日中国汽车工业协发布的数据来看，1-5月，乘用车销量为610.9万辆，同比下降27.4%，其四类车型均呈现下降，其中SUV、轿车、MPV和交叉型乘用车同比分别下降20.2%、30.4%、51.5%和27.5%，而SUV降幅最小。另外，《汽车观察》2016年9月文章《SUV的下一个风口》认为，尽管SUV仍在热销，但车企在SUV领域的红利正在悄然消退。从表格中可以看出，在2017年SUV销量达到峰值后，与整体车市发展趋势一样，2018年、2019年SUV销量也出现了负增长，同比分别下降2.5%和6.3%。这个信号值得车企警醒。

　　从目前情况来看，SUV依然是中国车市中最重要的产品类别之一，是购车族偏爱的车型，已成为汽车产业中一支不可忽视的重要力量。至于其红利未来会消退到什么程度，市场还有多大提升空间，还有待时间检验。

　　但经过最近10多年的高速发展，SUV市场开始形成合资品牌和自主品牌两分局面。比如2020年5月，SUV车型销量前十名中，自主车型已占4款;公布的230款SUV车型中，国产车型就有122款。不过，自主品牌还有提升的潜力和空间。同时，SUV产品同质化现象开始凸显，竞争日益激烈，市场淘汰速度也在加快，由此市场也将进一步细化。在消费升级新时代，寻找新的突破口，成为车企在SUV领域发展所面临的新挑战。

　　预判6：美的难逃退出宿命

　　2009年2月，预判美的将退出造车业。

　　2009年下半年，美的造车项目宣布彻底破产。

　　2003年9月，美的集团悄然与昆明高新技术开发区管委会签订了总额高达20亿元的“云南美的汽车整合项目”，正式踏入汽车行业，进军以客车为代表的商用车领域。这一消息成为当年汽车圈的大新闻。

　　到了2008年，由于美国次贷危机全面爆发，致使全球陷入经济危机，市场购买力明显下降，美的三湘客车公司销售情况不尽如人意。这期间，美的客车在管理上的混乱也逐渐暴露出来，在没有收到沙特500辆客车订单定金的情况下便开始投入生产，直到对方提出取消订单时，整个公司都傻眼了。

　　一时间，美的集团的造车之路显得扑朔迷离，《汽车观察》杂志于2009年2月刊发表封面故事文章《美的难逃退出宿命》引发业内关注。那段时间，美的客车售后服务热线的工作人员已向《汽车观察》记者证实，公司已经停产两三个月了。

　　实际上，在我国汽车行业发展“黄金期”的2003年前后，德隆、美的、春兰、格林柯尔、奥克斯、波导等家电企业都曾宣布进军汽车产业。当时，还有很多业内专家认为，跨界造车是大势所趋，对于为寻求新利润增长点的家电企业来说，未尝不是一种出路。因为中国汽车产业的逐步细分化使家电企业进人汽车领域成为可能，相对乘用车而言，商用车技术门槛较低，投资规模也相对较小，自然会受到初进汽车业的家电企业的青睐。

　　然而，对于这块普遍被业界看好的“蛋糕”，《汽车观察》杂志则提过了不同的观点：当众多家电企业都想挤上汽车这座独木桥时，这种产业转型是否理智?毕竟，汽车是一个庞大且系统的产业链条，需要雄厚的资金与技术实力，家电企业终将因为缺乏后续投入以及不了解汽车行业特性等原因，难逃退离命运。

　　果不其然，到了2009年下半年，美的集团造车项目彻底宣布破产：湖南省长沙市市政府耗资1.08亿元收购了美的三湘客车公司在长沙的生产基地;与此同时，比亚迪也出资1.08亿元(长沙市政府补贴0.48亿元)接手了美的三湘客车公司长沙汽车生产基地。

　　最终，原本构想着要把利润远比家电行业丰厚的汽车产业培育成新支柱产业的美的集团黯然离去。事发之后，有人认为美的客车造车失败只不过是全球金融风暴下的又一个受伤者而已。但凡事偶然中必定存有必然，《汽车观察》对此强调，资金链并不是导致美的客车停产的主要原因，此前所积累的一系列问题才是导致其停产的主要原因，包括匹配能力、管理水平、经营理念等等。

　　10年过去了，美的集团重返汽车业的消息再次成为业内焦点。2020年3月，美的集团拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司以协议方式收购合康新能控股权，交易完成之后，美的暖通约占合康新能总股本23.73%，成为合康新能间接控股股东。

　　这一收购行为被视为美的集团再次将业务触角伸至汽车领域，只是这一次的目标是进军新能源汽车产业。如果说家电企业跨界造车的第一股集体退潮，是由于从一开始就低估了造车难度，所生产出来的产品在市场上毫无竞争力，最终只留下一地鸡毛。那么，此次“二进宫”又将胜算几何?是否能够打破家电企业造车魔咒?

　　预判7：雷诺适应不了中国市场

　　2009年4月，预判雷诺难以适应中国市场。

　　2020年4月，雷诺与东风劳燕分飞，转让东风雷诺50%股权。

　　2020年4月14日，东风汽车集团和雷诺中国均宣布，雷诺将转让东风雷诺50%股权，正式退出中国燃油乘用车市场。2013年至2020年，东风与雷诺这对怨侣最终未能挨过“七年之痒”。

　　其实，对于东风雷诺的走向，早在2009年4月，《汽车观察》发表的文章《雷诺：雷人的诺言》就已经预判，不看好其未来。文中写道：“法国人的高傲或许将毁了这个项目。东风雷诺即使成立，恐怕困扰神龙公司的诸多问题还会在雷诺项目上重现。一味强调自己品牌的法系车，将难以把握中国人的消费心态。”

　　彼时，东风与雷诺双方尚在初步接触阶段，时任雷诺-日产全球CEO的卡洛斯·戈恩多次公开表态：“雷诺肯定会在合适的时机来到中国，而且肯定会与东风合作。”同时，他又宣称，因为与东风在选址问题上没达成一致而导致项目停滞，颇有把东风架在火上烤的架势。

　　2009年到2013年三年里，雷诺又经历了多次纠结与反复，一会儿说“在中国生产需要调集大量资源，雷诺还没有准备好”，一会儿又说“雷诺要将资源集中在欧洲等三个新兴市场，中国市场要再等等才能进入”。

　　对此，《汽车观察》再次发文指出，“雷诺在这一合资项目上诚意不足”“只有当雷诺放弃高高在上的姿态，以平和的心态对待中国消费者，才能适应中国市场”。

　　事实证明，东风雷诺合资后的发展状况与《汽车观察》的预测如出一辙。

　　东风雷诺早年成绩不俗，曾借科雷嘉、科雷傲两款产品在2017年实现年销7.2万辆、增长140%的佳绩。但到2019年，东风雷诺全年累计销售仅1.85万辆，同比下滑63%;2020年，受新冠肺炎疫情影响，东风雷诺第一季度仅销售663辆，同比暴跌88.65%。

　　“东风雷诺销量受阻，主要是因为‘无车’可卖。”有业内人士向《汽车观察》表示。入华7年，东风雷诺的产品矩阵更新近乎停滞，一直桎梏于4款SUV产品。尽管其曾承诺“至2022年在售11款车型”，但始终不见有新车推出。国内SUV市场热度渐退，东风雷诺却依然“将全部鸡蛋放在同一个篮子里”，难免后劲不足。

　　品牌定位不接地气也是东风雷诺的一大硬伤。犹记得去年4月，时任东风雷诺汽车有限公司总裁的葛树文公开表示：“雷诺既不是豪华品牌，也不是量产品牌，而是一个小众、个性、高价值的品牌。”这样的品牌定位很抓眼球，却将东风雷诺钉死在了小众的十字架上，令其与高销量彻底绝缘。

　　预判8：大众年销200万辆无需等8年

　　2010年3月，基于大众2009年推出的“2018 战略”，预判其不用8年实现上述目标。

　　2008年大众销量为101万辆，2011年就超过221万辆。

　　2019年，一汽-大众累计销量213万辆，同比增长3.8%;上汽大众累计销量虽同比下滑3.1%，但依然达到200.2万辆。中国汽车销量桂冠的争夺也逐渐演变成了南北大众同门兄弟间的缠斗。要论谁才是这一轮中国车市红利的最大赢家，绝对非大众汽车莫属。

　　早在2009年，时任大众汽车中国总裁的范安德当着中国媒体的面，发布了前所未有的中国市场“2018战略”，旨在推动大众汽车集团尽早实现在中国销量翻番的目标。

　　按照规划，到2018年，大众将为中国市场引进40款新车，销售网络扩充至2000家，年销量达到200万辆。

　　彼时，大众旗下的3个品牌(大众、奥迪、斯柯达)在中国的经销商数量还仅为1040家，2009年大众在华的两家合资公司上海大众(后改名为上汽大众)和一汽-大众的年销量分别为72.9万辆和68.2万辆。而2008年，一汽-大众和上汽大众销量分别为51.3万辆 和50.1万辆。

　　相比大众“2018战略”中的销量规划目标，《汽车观察》2010年3月文章《大众：中国再提速》中做出了大胆预测：南北大众实现200万辆的销量目标无需再等8年。

　　大众的表现也没有让人失望，在《汽车观察》做出预测的当年，上汽大众销量就突破100万辆，达到100.13万辆，同比增长37%，而一汽-大众销量达到85.22万辆，同比增长25%，距离200万辆的目标仅剩不到15万辆的差距。

　　2011年，毫无意外，南北大众销量双双破百万，分别达到116万辆和105.8万辆，仅仅用了两年时间，就实现了“2018战略”中的“小目标”。

　　接下来的这些年里，大众在华一直保持了高速增长态势：2012年，上汽大众和一汽-大众销量分别为128万辆和133万辆，2014年为172.5万辆和178.1万辆，2015年为180.6万辆和165万辆，2016年为200万辆和187万辆，2017年为204.6万辆和190.6万辆，2018年为206.5万辆和203.6万辆，这是大众首次实现“双200万”目标。

　　凭借德系品质的金字招牌和对中国消费者需求的准确把握，大众在中国市场交出了一份史诗级的成绩单。面对“新四化”带来的市场变化，大众再一次展现了其改革的决心。大众能否在下一个十年继续称霸中国车市，还有待市场检验。

　　预判9：车市进入微增长期

　　2010年6月，预判车市将进入微增长阶段。

　　2010年前产销增长超30%，2011年-2019年年平均增长仅4.09%，其中2018年至今为负增长。

　　从2008年金融危机的旋涡中挣扎出来后，中国车市迎来了一波爆发式增长。2009年，汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%。首次成为世界汽车产销第一大国。2010年上半年依然延续了前一年的汹涌态势，汽车产销分别达到893万辆和902万辆，同比分别增长48.8%和47.7%。

　　在整车企业们还沉浸增长的喜悦中时，《汽车观察》记者走访了北京十余家品牌4S店后，率先敲响警钟。在《汽车观察》 文章《中国车市巅峰已过?》一文中对行业发出警示：“成本、库存让经销商对中国车市充满了悲观，政策退出、消费者‘追涨杀跌’，中国车市巅峰已过，高潮过后的低谷即将到来，中国车市将迈入微增长的新阶段。”

　　2010年产销数据出炉，同比增长32.44%和32.37%，尽管产销量再次蝉联全球第一，然而增幅却较上一年明显收窄。2011年，产销同比微增0.84%和2.45%，增幅较上年回落达到30个百分点，产销增速13年来首次低于3%，微增长时代正式开启，个位数的增幅成为新常态。

　　2012年，汽车产销同比分别增长4.63%和4.33%;2013年同比增长14.76%和13.87%，突破2000万辆大关;2014年同比增长7.3%和6.9%;2015年同比增长3.25%和4.68%;2016年同比增长14.5%和13.7%;2017年同比增长3.19%和3.04%。

　　2013年，车市取得了出乎意料的好成绩，原因之一是车企在新产品上的努力，全年共推了上百款全新车型。此外，部分城市的“限购风波”引发了消费者的担忧，刺激了提前购买的行为。

　　2016年，自主品牌的惊艳表现是高增长的重要原因。当年自主品牌乘用车销量首次突破千万辆，达到1052.9万辆，同比增长20.5%，市场占比达到43.2%。另外，减征1.6L及以下排量购置税的刺激政策，让当年1.6L及以下乘用车销量达到1760.7万辆，同比劲增21.4%。二手车限迁的取消也释放了一部分置换需求，对这一年的高增长形成助攻。

　　2018年，汽车产销同比下降4.16%和2.76%，虽然连续十年蝉联全球第一，但却是1990年以来首次负增长;2019年跌幅加剧，同比分别下降7.5%和8.2%。

　　在全球经济下行的威胁下，微增长甚至负增长在短期内或成新常态，如何应对新的市场格局是当前行业的新课题;把握住电气化和智联化的新潮流是车企的新机遇。大市或已难回巅峰，但时代“弄潮儿”的攀升之路才刚刚开始。

　　预判10：自主品牌高端化是必然趋势

　　2010年10月，预判自主品牌将向高端化突围。

　　2016年长城率先推出高端品牌WEY，而后吉利、奇瑞、北汽新能源等推出领克、星途、ARCFOX等，广汽传祺GS8、长安UNI-T等高端车型也陆续推出。

　　对于“自主品牌高端化”话题，《汽车观察》已经保持了长达10年的重点关注。

　　回望2010年的中国车市，发生了两件大事：其一，吉利汽车以18亿美元成功从福特手中收购沃尔沃业务单元，完成了中国商业史上经典的低端收购高端、“蛇吞象”式的海外并购案例;其二，合资车企扎堆推出“自主品牌”，例如上汽通用五菱的“宝骏”、广汽本田的“理念”等，将产品线下沉到国内自主品牌车型的主阵地。

　　这一“上”一“下”之间，在行业内勾起了“自主品牌高端化”的畅想和辩论。2010年10月，《汽车观察》发表文章《向上的“诱惑”》。该文指出：“中国电视机厂不会永远造黑白电视，中国汽车厂也不会总是造经济型车。随着合资企业产品放下身段向低端市场覆盖，自主品牌在经济型车的市场空间中的优势越来越弱，向高端化迈进是必然趋势。”

　　时隔不久，又有几组数据刺痛了自主品牌的神经。中国社会科学院发布的《中国产业竞争力报告》显示，2011年，市场份额占40%的自主品牌车企仅拿到了产业链上4.7%的利润，剩余95%以上的利润被合资品牌一锅端走;作为自主品牌中盈利能力最强的车企，长城汽车2012年销量同比攀升28.3%、净利润同比增长62.6%，但与一汽-大众相比，仅仅是以后者一半的销量，实现了后者四分之一的利润。

　　在此背景下，2013年6月，《汽车观察》发表的《自主品牌3.0时代》一文写道：“品牌高端化不仅意味着更强的消费吸引力、更好的口碑、更过硬的产品质量，更意味着更高的盈利。自主品牌要想获得长期发展，向高端化突围已经迫在眉睫。”随后数年，《汽车观察》又多次撰文呼吁。

　　事实证明，经过10年来不间断地鼓与呼，自主品牌高端化已经取得了不错的成果。在品牌形象上，以长城、吉利、奇瑞、北汽新能源为首的主流车企先后于2016年11月、2017年4月、2018年11月、2019年4月推出WEY、领克、星途、ARCFOX等高端品牌，不再一味以低端化形象示人;在单车价格上，随着广汽传祺GS8、吉利博瑞、红旗HS5、长安UNI-T等热门车型的陆续推出，逐渐摆脱了低质低价的标签;在营销方式上，从比亚迪投资高尔夫欧巡赛、荣威RX5 MAX挑战波音737，到欧尚冠名民营火箭、红旗与故宫携手办展，中国品牌也慢慢由“土味”向“高大上”靠拢;在研发能力上，广汽、长安、长城的全球研发网络逐渐成型，长城、长安、奇瑞在发动机、变速箱、底盘三大件核心技术上基本具备了自力更生的能力，在自动驾驶等新技术领域也已经媲美甚至超过合资品牌。

　　预判11：车联网先在商用车深度应用

　　2011年3月，预判车联网在商用车尤其卡车上的应用前景可期。

　　现在，无人驾驶卡车已在港口、物流园区等场景率先商业化运营。

　　随着信息娱乐系统等网联功能在乘用车上的大范围应用，车联网也逐渐被普通消费者熟知，并已成为行业的热词和产品的最大卖点之一。随着5G的发展和普及，车联网的应用广度和深度还在不断提升。

　　早在2011年，《汽车观察》就开始密切关注车联网的发展和应用。当车联网在乘用车上率先出现并成为时髦之时，《汽车观察》对车联网进行了深入了解，并在2011年3月封面文章《掘金车联网》一文中重磅提出全新观点：未来5-10年中，车联网将在商用车特别是卡车上深度应用，由此引发的商用车领域的深刻变革，必将进一步推动车联网的跨越式发展。

　　在中国车联网市场上，丰田是第一个“吃螃蟹”的车企。2009年，丰田率先将装备了G-BOOK系统的雷克萨斯第三代RX350引入中国市场，标志着由汽车厂商主导的Telematics服务在中国正式商用。

　　车联网的启蒙虽说发生在乘用车上，但真正的深层次应用，却是在随即发生的商用车进军车联网的浪潮中。我们知道，车联网远不止我们所熟悉的信息娱乐，GPS导航、车辆防盗跟踪这些只是车联网最肤浅的应用。深层次的车联网应用要能带来更加有序的交通和效率的提升，而让车联网率先实现这一价值的是普通消费者更加陌生的商用车领域。

　　“虽然在车联网技术上，乘用车走在前列，但未来车联网时代，商用车将大有作为。”《汽车观察》在当时报道的文章中这样描述。在商用车领域，利用车联网技术可以让车辆更节油、更安全，从而提升车队运营效益。对商用车而言，车联网是运营商和制造商共同利益的结晶。

　　现阶段，随着智能驾驶的兴起以及车路协同技术路线的确定，车联网也被赋予了新的含义。因为商用车作为生产资料的特殊性、对司机人工成本的敏感性以及使用场景的单一性，行业内已经形成普遍观点：自动驾驶将率先在商用车上完成落地。如今应用了车联网技术的无人驾驶卡车已经在港口、物流园区等场景率先开启了商业运营，再次印证了《汽车观察》的观点。

　　“车联网作为未来交通的发展趋势，将助力商用车，特别是汽车物流的升级，成为其‘中枢神经’系统。”当时的判断放在多年后的今天依然适用。

　　预判12：车企制胜要着眼生态布局

　　2011年4月，预判车企会布局生态系统。

　　2015年，北汽在业内率先尝试构建新能源汽车生态圈，广汽集团等主流车企也纷纷布局生态系统。

　　现在，打造生态圈已经成为企业的基本共识。而早在2011年4月，《汽车观察》刊发的文章《着眼生态圈系统布局》就曾预判，未来汽车企业要在市场竞争中胜出,就不要局限于产业价值链的延伸和构建,而要着眼于生态圈系统的战略布局。生态圈即指商业生态圈，也就是商业利益相关者共同构建一个价值平台。它是一个商业生态系统。系统中每个角色以价值平台作为整体的一个组成部分，通过平台发挥各自能力，共同为生态系统创造价值，并从中分享利益。它具有竞争性，但更强化彼此间整体的联动性、共赢性和持续性。它是从整体高度来审视商业发展。

　　4年后，这个理念在当时的乐视手机运营上开始尝试。2015年4月，乐视推出其超级手机的经营概念就是“无生态不超级”。其设想是，以其为生态旗舰手机，打造完整的手机生态。当时，乐视对外发布了其首个生态UI系统。这个生态系统要打破硬件边界、UI边界、内容边界、应用边界甚至内部组织边界，整合乐视在平台+内容+终端+应用的系统能力，以实现乐视生态下的互联互通、无缝连接，进而产生倍增的商业价值。但乐视因经营不善，最后打造生态圈的梦想也就没有下文了。其实，乐视的失败并不意味着这个商业理念的失败。它要真正落地，需要企业能持之以恒地经营下去。

　　而在汽车业，北汽率先尝试。2015年，北汽新能源开始着手构建“新能源汽车生态圈”，以打造互联网智能汽车生态系统。按照北汽方面的说法，它是汽车行业第一家且是当时惟一一家提出建设新能源汽车生态圈概念的汽车企业。按照北汽新能源的构想，这个新能源汽车生态系统涵盖生产制造领域、消费领域和消费者的生活领域三大圈层。也就是说，北汽新能源不是单纯地自己搞研发、生产和销售，而是要打造一套功能健全、包括充电生态圈、服务生态圈、消费生态圈和新能源汽车产业生态圈等维度在内的生态系统。

　　2015年6月，北汽新能源又推出“卫蓝众享A+计划”，以打造新能源汽车产业生态圈。其做法是，在分时租赁、电动物流、充电场桩等方面整合社会、行业优势资源，让新能源车企从过去单一的B2C模式向更为宏观的B+2C产业链生态圈转型。随后，北汽新能源与特锐德合资成立充电服务运营公司，通过与上海普天、华商三优等充电公司合作，完成充电桩建设近10000个，实现对商城、居民小区、科技园区、宾馆酒店和写字楼等社会公共资源的覆盖。

　　2019年1月，北汽新能源与华为合作，以加强其在云计算、车联网、能源互联网、工业物联网、信息安全等领域的能力。其实，北汽新能源还在与戴姆勒、麦格纳、华晨、滴滴等合作。这些都是为进一步完善其汽车产业生态圈的建设。

　　其实，汽车行业的其他主流车企现在都在忙着布局各自的生态系统。比如2019年7月，广汽集团与腾讯、华为等合作，推出ADiGO(智驾互联)生态系统。这个生态系统包括自动驾驶系统、智能物联系统、云平台和大数据平台等子系统。除了腾讯、华为，广汽集团还与科大讯飞、中国移动、滴滴、思科等合作，共建智能网联新能源汽车生态圈。

　　预判13：庞大命悬一线

　　2013年，预判当时急速扩张又不重视内部管理的庞大将陷入危险境地。

　　2019年，庞大宣布破产重整，这也是经销商普遍陷入困局的一个缩影。

　　随着车市不景气，以及更多后来者加入，众多汽车经销商纷纷倒下。昔日汽车经销商龙头庞大集团2019年6月正式宣布破产重整。因被法院裁定受理重整，ST庞大于2019年9月9日被实施退市风险警示。

　　事实上，早在2013年，《汽车观察》便对其走势做出相关预测。2013年2月文章《庞大没有退路》一文指出，急速扩张的庞大身躯下，无数个难以清理和打扫的管理死角，成为庞大最大的考验。上市以来的诸多问题，若庞大掌门人庞庆华在急于架构产业链之际，不重视其内部管理，这只经过上市后快速催肥的大象，或难以保持以往的轻盈姿态。

　　这一预测比庞大出现破产状况提前6年。

　　要知道，2011年4月28日，庞大集团在上海证券交易所正式挂牌上市，是国内第一家通过IPO实现登录A股的汽贸集团，代理一汽-大众、北汽、比亚迪、奥迪、奔驰等国内外近百家主流汽车品牌。彼时，庞大集团是“中国汽车销售服务十大企业集团”第一名，全球市值最高的汽车经销商集团。

　　那么，究竟是什么让这样一家汽车经销商帝国轰然坍塌呢?在汽车业“黄金十年”中，我国汽车市场高速发展，在消费者空前高涨的消费欲望下，很多问题都被“红灿灿”的销量数字所掩盖。而当2018年寒风骤起，没有了销量支撑，积累的问题集中式爆发。

　　庞大集团与其它经销商最大的不同，就是热衷于买地。庞大集团名下土地累计有1.25万亩，甚至超过了很多房地产公司。再加上不断增加营业网点，庞大集团的资产负债率一度超过了很多厂商。

　　数据显示，从2003年到2012年的十年时间内，庞大集团在全国范围内开设的的网点呈逐年递增的态势，2010年超过1000家，2012年达到了顶峰的1429家。2012年，庞大报亏8.25亿元，扣非净利亏损达到9.32亿元。

　　按照当时的市场行情，通过获得授权、建立店面、冲击销量指标获得厂商返利，的确是一个可以快速回笼资金的办法，但这一切都是在当时的市场条件下，而一旦市场出现变化，这座庞大的空中楼阁就将分崩离析。

　　当一、二线城市市场呈现饱和状态后，庞大集团试图在三、四线城市扩张，以求复制以往的成功经验。但一、二线城市市场遇冷，三、四线城市的市场潜力又无法顺利挖掘时，庞大集团原来的盲目扩张行为就转头成为“催命符”。除了行业因素外，庞大集团本身的经营管理问题是造成其倒下的最重要原因。

　　预判14：股比放开只是时间问题

　　2016年6月，预判合资股比会放开。

　　2018年7月，放开政策正式实施，特斯拉、华晨宝马等捷足先登。

　　在2016年6月中旬举办的第25轮中美投资协定谈判中，双方交换了第二轮负面清单改进出价，其中汽车行业合资股比限制政策遭到了美方的重点质疑。半月后的6月26日，时任国家发展和改革委员会主任的徐绍史接受媒体采访时透露，政府正在考虑取消50%的外资持股上限。

　　合资股比究竟该不该放开?何时放开?当时业界有不同声音。2016年6月，《汽车观察》发表的文章《股比放开只是时间问题》认为：“股比放开的趋势已经很明确，实施只不过是时间问题。当游戏规则改变后，股比50%：50%已不再是必要条件，也不太会成为常态，未来在中国很有可能还会出现100%独资的外资公司或者是100%独资的国内公司。”

　　两年后的2018年6月28日，《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》正式发布。该政策规定，汽车行业取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制及合资企业不超过两家的限制。已经施行了24年之久的、要求“外资在华生产销售汽车必须通过合资公司形式展开，且合资汽车公司外方占股不能超过50%”的产业政策被打破。

　　特斯拉成为第一个吃螃蟹的人。2018年7月10日，特斯拉抢先与上海市政府签署合作备忘录，宣布在上海临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉子公司和电动车研发创新中心。

　　华晨宝马随后跟上。2018年10月11日，宝马集团在华晨宝马15周年庆典现场宣布，将以36亿欧元的价格增持华晨宝马股份至75%，华晨宝马成为国内第一家外商股比超过50%的合资企业。

　　到今年6月11日，江淮汽车、大众汽车与安徽省国资委也签署了新的投资协议。协议内容显示，大众将投资10亿欧元获得江淮汽车50%的股份，同时增持江淮大众股份至75%。

　　从股比放开到现在短短2年内，国内汽车市场打破合资股比限制的汽车企业已经增长到三家。相信在不久的将来，这一队伍还会不断增加。

　　2019年5月，《汽车观察》总编辑刘小勇在《股比放开：是福还是祸?》一文中说，股比放开是中国汽车市场发展到一定历史阶段的必然抉择，也是中国汽车市场渐趋成熟的重要表现，市场化的汽车业走向成熟后选择市场化的合作方式本就无可厚非。毕竟，“合资与股比是生意不是婚姻，前提是优势互补、目的是共赢，合作百年也该是利益高于感情”。

　　预判15：新能源车断奶还不是时候

　　2016年7月，预判补贴退坡还不是时候，会对新能源车产生巨大影响，出现滑坡。

　　2019年7月至今，新能源车产销量由原来高速增长转向快速下滑甚至负增长。

　　对于新能源汽车的发展，《汽车观察》杂志曾在不同时期作出以下几个预测，多年后发现这些预测被一一验证。

　　断奶还不是时候

　　2016年7月，《汽车观察》的文章《退坡新政待考》预测，补贴退坡会对新能源车销量产生巨大影响，退坡会成为灭火剂，断奶还不是时候。

　　3年后，2019年的6月开始，新能源汽车补贴出现大幅滑坡。随之，新能源车销量出现断崖式下跌。2019年，新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年来，年产销首次出现负增长。2020年前5个月，我国新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%。

　　至此，新能源汽车销量自去年7月首次出现下滑(同比下滑3%，环比下滑达63%)以来，已连续第11次下降。

　　2017年1月，《汽车观察》的文章预测，新能源车补贴政策落地，会成为新能源车爆发增长的转折点。事实上，2017年我国新能源汽车销量77.7万辆，同比增长53%。随着补贴新政的落地，2018年，新能源汽车销量为125.6万辆，同比增长61.7%。目前我国的新能源汽车保有量已经占到了世界的50%以上。《汽车观察》的这一预判变成现实。

　　电池是最大瓶颈

　　2009年5月，《汽车观察》的文章《新能源：许你一个未来》预判，电池是新能源车的最大瓶颈。

　　电池成本占据电动汽车生产总成本的一半左右，所以电池的发展状况制约着电动汽车产业发展。此外，电池面临安全和快充的问题。2019年，新能源车自燃安全事故的提及数较2018年增加14倍。根据2019年《新能源汽车国家大数据联盟》公布的电动汽车起火原因及问题比重，58%均为电池原因所致。充电方面，目前电池充电需要3-5小时，这能基本满足消费者的使用要求，但对于快节奏生活的人来说，仍存在一定差距。如果采用大电流充电技术，可以缩短充电时间，但对电池损害较大。目前，新能源汽车基本采用锂电池作为动力电池，而锂电池的成本、安全性等都难以满足需求。《汽车观察》的这一预测比实际情况超前10年。

　　2015年迎来第一波高潮

　　2012年2月，《汽车观察》的文章《新能源大有可为》预测，2015年左右中国将迎来新能源汽车产业化的第一波高潮。这一预测在2015年被验证。2015年，新能源汽车无论从销量层面还是进入者数量来看，都达到了一个新高度，整个行业呈现出一片欣欣向荣的景象。从销量层面看，2015年新能源汽车产量达34.05万辆，销量33.11万辆，同比增长3.3倍和3.4倍。从获得“准生证”的情况来看，2015 年有15家企业获得纯电动乘用车企业生产资质，比如北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、敏安、速达等。此外，蔚来、小鹏、威马、零跑、哪吒、奇点等造车新势力在2015年前后纷纷进入造车行列。《汽车观察》的这一预测比实际情况提前3年。

　　编者按：

　　15年来，《汽车观察》报道了无数汽车人的精彩故事，并与他们结下了深厚的情谊。今天，我们选取其中的15位代表，分享一下他们这15年的精彩故事和对行业的独特思考。

　　郭孔辉：自主品牌“吹哨人”

　　作为中国首批也是当时汽车工业领域唯一的一位中国工程院院士，郭孔辉多次为自主品牌发展献上逆耳忠言。

　　作为首批中国工程院院士，也是汽车工业领域相当长一段时间内惟一的院士，郭孔辉的一言一行自然广受关注。

　　近15年来，郭孔辉院士多次参与《汽车观察》主办的“中国汽车市场研究高峰论坛”“爱我中国车”年度车型评选等活动，对中国汽车产业尤其自主品牌的发展建言献策。

　　2009年，在“爱我中国车”第四届年度车型评选颁奖典礼现场，郭孔辉接受《汽车观察》采访时说：“自主品牌发展是一个过程，汽车产业链每个环节都要重视起来。如果每个环节都把握好，我们就会成功。”

　　2011年，在首届中国汽车市场研究高峰论坛上，郭孔辉再次接受《汽车观察》采访时指出，中国汽车工业缺乏一丝不苟的创新精神。对此，他给出的建议是，中国汽车工业需要制造文化。2013年1月12日，郭孔辉又接受了《汽车观察》采访。他特别指出：中国汽车品牌相比外国品牌和合资品牌还是要差很多，中国汽车要想从大国变成强国，汽车生产厂家需要具备4种精神，即自主、认真、苦练、创新。

　　郭孔辉认为，在中国转变发展方式、调整产业结构的新形势下，以往先引进先进技术后模仿消化的路径已经走不通，因为发达国家注重保护知识产权。政府这只“有形的手”，要加强引导和协调，为产学研结合营造政策环境。郭孔辉提倡，政府带头，像韩国一样，全民助力，助推中国车发展。2020年6月15日，郭孔辉接受《汽车观察》记者采访时依然赞同当年自己提出的观点。他说：“对于中国汽车品牌，我曾提出了‘四位营养药’：自主、认真、苦练、创新，一直到现在，我还是觉得我们仍需要积极培养这些精神。”

　　对于过去15年汽车业的变化，郭孔辉对记者坦言：希望中国汽车企业不断提高产品品质，在站稳脚跟的基础上，涌现一批可以和合资品牌一较高下的自主品牌，为中国车的振兴打下局面。让郭孔辉欣慰的是，15年来，像吉利、长城、比亚迪等民营企业得到了快速发展。在郭孔辉看来，它们代表了推动中国汽车工业发展壮大的新兴力量，它们的壮大会产生鲶鱼效应，并在业内有了话语权后可以跟国际大型车企形成竞争局面。对于汽车产业未来的发展，郭孔辉强调，中国的汽车业应该学习华为精神。他坚信，未来中国汽车品牌会进一步壮大，并达到一个新的高度。

　　在郭孔辉之后，汽车工业及相关领域先后有陈立泉、陈清泉、杨裕生、钟志华、李骏、孙逢春、李德毅、欧阳明高等当选为中国科学院或中国工程院院士。汽车领域院士队伍的日益壮大，从一个侧面反映出中国汽车产业的快速成长。

　　宋健：产学研合作的推动者

　　令宋教授不解的是，新能源汽车能有政府补贴，为什么关键零部件的研发和产业化就没有呢?

　　2005年《汽车观察》创刊时，作为杂志主办方领导、编委成员的宋健曾表达过这样一个观点：“我国汽车企业在研发能力上与发达国家有较大差距，尤其是核心技术层面的自主研发能力还很弱，如果不下定决心去突破，话语权很难强大起来。”

　　在行业内，宋健拥有双重身份：第一重是清华大学车辆与运载学院教授，多年来在汽车专业教学工作上孜孜不倦;第二重是是清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任、清华汽车工程开发研究院常务副院长，是我国汽车领域产学研一体化的推动者。在宋健的助力下，中国自主知识产权的ABS(汽车防抱制动系统)、AMT(电控机械式自动变速器)技术得以从无到有、从案头的科研成果转化为了生产线上实实在在的产品。

　　从1994年开始，宋健便牵头开启ABS底层研究工作，是我国ABS自主研发的最早实践者和学术带头人。在宋健的带领下，清华大学与浙江亚太联合攻克ABS技术难题，并成功在武汉元丰实现批量化生产。国产ABS推出之后，打破了长期以来德、美企业垄断国内汽车ABS市场的状况，将国际品牌ABS的在华销售价格瞬间挤压到原先的50%。ABS项目落地之后，宋健再次着手进行AMT的自主研发工作，同样也取得了不错的成果。目前，清华大学与苏州绿控合作研发的国产AMT 已成功配套了东风、江淮、北汽福田等品牌的量产车型。

　　在宋健看来，经过多年发展，国内产学研的合作有些方面在进步，也有些方面止步不前。进步的是，国家对产学研一体化的支持态度更加明朗，越来越多的科技成果通过企业、高校、科研机构的三方合作成功投产。止步不前的是，国家层面似乎始终更加重视企业层面的创新，认为企业才是创新的主体，对高等院校和研究机构的重视程度和支持力度远远不够。为此，宋健建议，国家层面应当将目光更多地聚焦到高校，鼓励由清华大学这样的全球顶尖的理工院校发挥学术优势、带动企业来进行灵活创新。

　　15年后的今天，宋健对自主研发能力的态度依然不那么乐观。他认为，在许多关键技术的研发上，中国汽车企业与国外相比依然有着五到十年的差距。

　　宋健表示，国家层面不支持、不鼓励的态度，以及整车厂商对自主品牌零部件不信任、不感冒的态度是造成关键零部件技术发展缓慢的重要因素。“从国家层面看，国外已经成熟的技术直接引用就好了，不需要费劲去自主化研发，这样的观点其实是短视的。就以芯片为例，国外的芯片技术很成熟吧?到了关键时候就能卡你一把。而主机厂商也更倾向于在关键零部件上选用外国品牌，这也直接导致了自主品牌零部件狭窄的发展空间。”

　　“创新有很大的风险和不确定性，研发和生产出一种产品，也许可靠性不强，不—定能保证收益。这个风险不能完全由个人和企业承担，政府应当发挥更大的主导作用。新能源汽车能有政府补贴，为什么关键零部件的研发和产业化就没有呢?”宋健说。

　　颜伏伍：测出来的自主情缘

　　在年度新车型身上发现的每一处细微进步，都成为他千里赴会的奖赏。

　　2006年，《汽车观察》杂志在创刊的第二年就主办了国内最早专门针对自主品牌汽车的“爱我中国车”评选活动，颜伏伍应《汽车观察》总编辑刘小勇之邀，作为核心评审团成员参与评选。

　　这场约会颜伏伍一赴便是14年——从2006年至2019年，从“爱我中国车”到“中国车年度大选”，身为武汉理工大学汽车工程学院院长的颜伏伍每年从繁忙的工作中抽出两整天的时间千里赴会，一届不落，全程见证。在一年年的测试过程中，颜伏伍对自主品牌的感情变得更加深厚。

　　对于14年前首次参加自主品牌评选的情景，颜伏伍记忆犹新：“当时自主品牌汽车总体与合资品牌差距很大，国内没有哪家机构愿意专门为他们单独开辟一场评选。只有《汽车观察》给了他们一个互相对比、上榜的机会，对自主品牌汽车的成长起到了积极作用。”

　　颜伏伍回忆，14年前的自主品牌汽车还处于起步阶段，技术不强、品牌力弱、车型也很匮乏，来参加评选的车型一共只有10款左右，种类也集中在A级小车。到如今，“中国车年度大选”的参评阵容已经覆盖市面上所有主流自主品牌车企，车型累计超过300款，涵盖了从AO级、A级、B级到C级的所有类别，近两年甚至还吸引了概念车与跑车的参与。

　　颜伏伍认为，从每一款车型的每一个细节中，都能真实感受到自主品牌汽车的成长，一个小小的车评成为了自主品牌汽车进步的缩影和见证。“从车型少到车型多、从造型平平到颜值爆棚，从以功能配置见长到基础品质全面提升，自主品牌汽车正在不断拉近与世界水平的距离。”

　　作为国内首批双一流大学汽车学院的带头人，颜伏伍十余年来坚持在汽车动力系统等核心技术领域深耕，多次承揽国家“863计划”科技攻关项目，由他主导的发动机电控与排气三元净化技术、汽油机电控系统控制器等多个研究项目获得国家汽车工业科技进步奖，被科技部表彰。

　　“近十几年来，自主品牌汽车在研发人员规模、设计开发投入、制造工艺与装备水平、系统集成匹配能力、试验检测手段等方面都取得了很大的进步，也已经开发出了拥有自主知识产权的发动机。”颜伏伍称，“但客观来说，国内汽车行业仍然存在自主创新、自主开发能力不足等问题，电机、电控等部分汽车核心零部件及关键技术依然被欧、美、日等发达国家所掌握。

　　因此，颜伏伍建议，除了整车厂和零部件企业需要在核心技术研发层面加大投入、互相支持以外，也需要国家政府在相关政策上加大扶持力度，科研院所也要加强相关领域的基础研究、人才培养，以此构建政产学研多方互动、协同创新的体系。

　　汤玉祥：全球化的先行者

　　15年来，宇通从中国客车行业的老大变成了全球第一。

　　《汽车观察》杂志创刊以来，对宇通近15年来的发展壮大之旅都一一进行了记录。这不仅是宇通的发展历程，也是中国客车业的发展史。

　　从2005年开始，宇通正式开启征战海外市场战略，从中国走向全球。当年，宇通客车销量过2万辆，收入超66亿元，出口超千辆，国内外销量位居中国第一。

　　2005年，宇通开创的古巴模式成为宇通撬动海外市场的支点，之后被宇通人复制到其他海外市场。当年，首批12辆豪华旅游车卖到古巴之后，宇通就成为古巴老百姓最常用的日常生活用语之一。

　　2007年，年轻的《汽车观察》第一次专访宇通集团董事长汤玉祥时，恰逢他扭转中国客车海外出口“低质、低价”形象的关键时期。提起宇通为何要拿出9000万元为当年不到其10%业务量的海外市场建设销售、服务体系时，他这样回答：“企业有代表国家走出去的责任，虽然现在这项投资对于宇通来说是亏本生意，但是对宇通长远的海外战略，对中国客车产品出口形象具有积极意义。”

　　据了解，2006年~2008年，汤玉祥去了三趟古巴，才把市场捋顺。每两个工人配一个翻译，每人每年6万美元生活费……正是这种大投入为宇通打开了海外市场的大门。

　　2015年，汤玉祥再次接受《汽车观察》专访时，宇通已由中国老大变成了全球第一：“前几年，我们在‘打猎’，到处抓订单;后来，我们以‘种地’为基础，即以我为主，配件先行，服务先行，一步步做出品牌来。”至此，中国的宇通，已成为世界的宇通。如今，中国客车产销量连续十多年位居世界第一，全球购买的客车几乎有一半为中国制造。在中国，每三辆大中型客车中就有一辆来自宇通;在全球，每七辆大中型客车中就有一辆由宇通制造。

　　如今，宇通客车占古巴进口客车市场99%以上。对于宇通而言，“古巴模式”已经成为一种战略——针对不同市场、不同客户、不同环境制定策略，通过一系列解决方案的提供为客户提供价值。同时，宇通海外市场的品牌美誉度稳步提升，实现了从“猎手”到“耕耘者”的过度。

　　以高品质产品和优质服务深耕海外的宇通，逐步扩大全球市场版图。截至2019年底，宇通客车在海外市场拥有201家授权服务站或服务公司、320余个授权服务网点，覆盖98个国家和地区，服务半径150公里。

　　2019年，宇通客车累计销量达58633辆，市场份额高达30.92%，是客车排名第二位企业销量的2倍多，成为中国客车市场绝对的老大，这也是宇通客车连续17年位居国内行业第一。汤玉祥凭借其超前的战略眼光、敏锐的市场洞察力及强烈的创新意识,带领宇通使一家濒临倒闭的客车修配厂从中国走向世界，从销量大王变成品牌强者，这样传奇的经历也成为中国汽车产业发展黄金年代的一个缩影。

　　袁宏明：要名次也要档次

　　一个曾经几乎被边缘化的弱小企业，成功挺进了行业第一梯队。陕汽给我们讲述了一个重卡行业最出彩的励志故事。

　　陕汽，虽不是中国重卡行业的龙头老大，却一直是行业的增速冠军。一个曾经几乎被边缘化的弱小企业，成功挺进行业第一梯队。陕汽给我们讲述了一个重卡行业最出彩的励志故事。

　　2005年，《汽车观察》创刊之时，正赶上中国重卡市场进入调整期，出现重卡行业连续8年增长后的首次负增长,同比降幅高达33.19%。这意味着，中国重卡市场连续两位数增长、供不应求的‘井喷’时代的结束。

　　但对陕汽来讲，刚刚过去的15年，却是从小到大、从弱到强的黄金15年。2005年，陕汽重卡销量只有1.4万辆，到2019年达到17.7万辆，增长12倍以上，年均复合增长率20%。同期，中国国内重卡销量由23万辆增长至117万辆，年均复合增长率只有12.3%。由于增速远超大盘，陕汽重卡的市场份额由6%增长至15%。

　　从2005年的常务副总经理兼总工程师，到2008年的总经理，再到2015年的集团董事长，袁宏明在陕汽的跨越式发展中起到了举足轻重的作用。

　　2018年，在接受《汽车观察》专访时，袁宏明全面阐述了陕汽迈向高端、冲进行业第一阵营的构想，简单讲，就是要名次也要档次。

　　袁宏明认为，在宏观大环境逼迫企业转型升级、提质增效的当下，高端产品决定着企业的现在和未来。陕汽迈向高端就是要方方面面能与世界一流重卡企业对标，而不是简单的规模和销量的数字对标，因为销量高、规模大并不代表企业进入了高端市场。除了迈向高端的战略方向，袁宏明还再次强调了陕汽挺进并稳居行业前三的量化目标。

　　朝着清晰的目标，陕汽开启了做全产品、做强研发、做大规模、做优效益的攻坚战。在产品上实现从3升到15升、从100马力到700马力、从载货车到专用车、从传统能源到新能源等的全覆盖，用HD平台产品与国际一流重卡产品对标，实现从以工程自卸车为主的偏科生向以物流牵引车为主的全科生转变;每年营销收入的5%以上作为研发费用，推进1801项目等，用技术研发促进产品质量进步;全面推动以效益为导向的管理变革，确保效益增速高于规模增速。

　　2016年，陕汽成功跻身国内重卡销量第二名，以高出第三名1万辆的成绩进入国内市场第一梯队，让多年来由解放、东风、重汽组成的稳固的重卡第一梯队出现松动。

　　但是，袁宏明并不满足，陕汽的目标是国内外市场都要做到前三，而补齐海外市场短板便成为陕汽绕不过去的坎。袁宏明曾对《汽车观察》强调：“要进入真正的前三，陕汽开拓国际市场势在必行。而迈向高端将有助于陕汽提升国际市场品牌形象和影响力，树立良好口碑。陕汽已具有了迈向高端的品牌、产品和供应链基础。”

　　近几年，袁宏明的身影经常出现在海外市场调研的第一线。目前，陕汽在阿尔及利亚、哈萨克斯坦、马来西亚等12个国家建成了本地化工厂。这一切的合力均指向了陕汽占位海外市场行业第一、国内外总销量前三的宏大目标。

　　陈玉东：最本土化的洋博士

　　陈玉东辞去美国工作“裸奔”回国，加入博世后，一直在不遗余力地推进这家零部件巨头在华的本土化工作。

　　“我不准备‘烧火’，也不准备革命，我很喜欢每天进步一点点，和博世骨子里一样。”2011年6月，陈玉东在刚升任博世中国总裁时对《汽车观察》说道。“虽然我从回国开始就一直在和合资品牌打交道，但我做的最多的还是自主品牌，不要老认为自主品牌没有地位，自主品牌现在缺乏的是品牌积淀，但可以看到他们对质量的追求和要求都在加强。”

　　1987年奔赴美国留学，1991年获得密歇根大学博士学位，1998年回国，2007年加入博世，2011年正式担任博世(中国)投资有限公司总裁……作为汽车行业改革开放后的第一批海归，同时也是全球最大的汽车零部件企业在华市场的掌舵者，陈玉东在博世不断深耕本土化，不仅是中国汽车产业的建设者，同时也是中国车市红利的受益者。

　　在“根植本土、服务本土”的长期发展战略下，博世在华业务也迎来了一波发展高潮。2014年，也是陈玉东执掌博世中国的第三年，博世在华营收首次突破500亿元，又过3年，营收首次突破1000亿元。随后的2018年和2019年，博世在华营收一直保持在1000亿元以上的历史高位。

　　过去十年间，博世在中国的投资总额达到485亿元人民币。中国正逐渐成为博世集团创新研发网络中的核心组成部分。目前，博世中国拥有29个技术中心和约7830名研发人员。作为博世集团除德国外最大的市场，2019年全年博世中国为整个集团贡献了约18%的销售额。

　　虽然仅依靠大众等德系企业做“原供”就能过得很好，但博世一直没有丢掉自主品牌的业务。从2004年开始，博世逐渐推进国际品牌和国内品牌并重的策略。国内车企需要什么，博世就提供什么，对于国外的先进技术，博世毫无保留的迅速国产化。现如今，自主品牌业务已经占据了博世中国营收的半壁江山。

　　即使2020年受疫情和全球化问题的双重挑战，博世的本土化战略依然没有改变，继续在智能网联领域加码。“博世必须从人力资源、组织能力、产业价值链等实现国产化，这样才能立足于本土、服务于本土;但与此同时，博世也不希望丢掉母公司好的基因，比如德国人对技术、质量的重视和对社会的责任。”十年过去了，陈玉东依然在践行当时的承诺。

　　谭旭光：资源整合的超级动力

　　从2005年成功收购湘火炬开始，谭旭光便以一系列令人眼花缭乱的手法拉开了资源整合的大幕，并最终让“中国动力”变成了“世界潍柴”。

　　潍柴动力2019年度财报显示，当年实现营收1743.61亿元，同比增长9.48%，净利润为91.05亿元，同比增长5.17%。而2005年，潍柴动力营收为52.83亿元，净利润为3.07亿元。15年间，潍柴动力营收增长33倍，净利润增长超过29倍。2019年，潍柴集团营收超过2600亿元，在全球拥有员工9万人。

　　2006年8月，《汽车观察》在报道谭旭光及潍柴时认为，潍柴这道风景线的变迁直接关系着中国动力产业的未来。

　　2010年4月，《汽车观察》文章《谭旭光的千亿梦》里提到，谭旭光正用实际行动让潍柴在2012年实现千亿元的目标。在这条别人看起来很艰辛的道路上，谭旭光却走得很开心。

　　谭旭光的开心首先来自于他的雄心。他是一位非常有个性的企业家，他的人生信条是：要做就做第一，不争第一就是在混;要敢于想别人不敢想的事，干别人没干过的事。当然，他绝不是光说不练，他非常重视技术创新，2019年潍柴动力研发投入52.27亿元，并拿出1亿元重奖科技功臣，其中1000万元奖给总设计师张纪元，100万元奖给“大国工匠”王树军。他崇尚追求极致、不达目的誓不罢休的“疯子精神”。

　　在这看似疯狂的背后，是谭旭光对潍柴发展的精心布局。2005年，与十几家公司争夺，谭旭光最终以10.2338亿元成功收购湘火炬，由此打开了柴油机传统业务的边界。 2007年，从港股回归A股，借助资本的力量，完成动力总成黄金产业链布局;2008年-2012年，收购博杜安、林德液压等企业，完成液压系统黄金产业链布局;2013年-2016年，重组凯傲，收购Dematic，完成智能物流黄金产业链布局;此后，开始布局新能源，收购美国PSI，实现海外当地制造，完成多元化生态结构布局。谭旭光以一系列令人眼花缭乱的手法拉开了资源整合的大幕，并最终让“中国动力”变成了“世界潍柴”。潍柴通过全球并购来“补短板、调结构”，使海外业务占比达到40%。

　　通过全球资源整合快速做大做强，潍柴的成功具有行业标杆性意义。

　　现在，谭旭光身兼山东重工集团党委书记/董事长、潍柴控股集团董事长、中国重汽党委书记/董事长、潍柴动力董事长/CEO等要职，但肩上沉甸甸的担子并未影响他为自己定下更高目标：2025年前实现收入1000亿美元，2030年前达到人民币1万亿元。到那时，潍柴的版图更不会是用“动力”二字可以描述的了。

　　周亮：人才输出是产业进步的标志

　　在周亮身上发生过很多有关中国汽车人才的“第一次”。

　　从地处一隅的柳州到首都北京，到南京，再到美国洛杉矶;从重卡到轻卡，到乘用车，到新能源和新势力;从国有企业到上市公司，到合资公司，到外资公司，再到境外企业;从东风柳汽到北汽福田，到南京依维柯，到戴姆勒，再到Karma汽车;从国内一个普通的销售主管到菲亚特汽车最高华人高管，到戴姆勒集团全球副总裁中的Level 1同时也是唯一华人高管，再到Karma汽车第一位中国籍高管和第一个在海外汽车公司担任全球CEO的中国人……完成这一次次的角色转变，周亮正好用了15年左右的时间。

　　周亮经历了汽车全产业价值链上的大多数环节，主导过几乎所有汽车细分市场，驾驭过众多不同类型的汽车公司。《汽车观察》创刊15年来，曾多次听其畅谈“移动人生”的得与失、苦与乐。

　　很明显，周亮是一个极具故事性的汽车人。在他身上，可以看到中国汽车走向世界的六大阶段性变化缩影：一是买卖贸易阶段，二是组装/SKD/CKD阶段，三是海外建厂生产制造阶段，四是技术输出阶段，五是资本输出阶段，六是人才输出阶段。而周亮正是第六阶段的先行者，因为在此之前，大家似乎很难想象在一家美国汽车公司里竟然会有一个中国人当其全球CEO，统领其全球业务。

　　“我想走出去看看外面更大的世界。当你看到外面的世界，有了新的追求后，就会希望自己更上一个新台阶，追求更遥远的梦想。”2018年8月31日，远在美国洛杉矶的周亮在接受《汽车观察》杂志独家越洋电话专访时说道，以前是从柳州看广西，从北京看全国，现在是从洛杉矶看全球。“从新技术角度上来说，我看到了未来汽车的发展趋势，所以必须做出新的选择。”

　　或许对于中国汽车消费者来说，Karma汽车可能还是一个比较陌生的品牌，但实际上其比特斯拉还有“料”。更重要的是，Karma汽车的主战场不在中国，而在欧美国家，并以美国为原点辐射全球。仅凭这一点，周亮所执掌的Karma汽车就已经做到了国内众多车企“连做梦都无法完成”的事情。

　　现已在世界创新高地洛杉矶工作的周亮，对于新能源汽车和智能网联汽车发展看得更为透彻。在由《汽车观察》杂志主办的2018中美汽车产业高峰论坛上，他的一番言论再次引发行业热议。

　　周亮强调，未来能够真正存活下来的车企一定是新势力与传统势力的结合体。“如果不依靠或不与传统势力结合，新势力造车未来一个也活不了，因为做概念车很容易、做小批量生产也很容易，但当做规模生产和市场化时，新势力就有可能会死掉一大半，待到产品上市销售后又会灰飞烟灭掉一大批。”

　　如今，周亮的这一预测已经发生在国内很多造车新势力身上了。他对此表示：“新势力车企的创新意识和对高精尖科技的消化，是传统车企所要学习的;但传统车企那种兢兢业业的工匠精神以及对汽车性能的理解与把握，则是新势力车企短期内无法学会的。所以，新势力造车如果只靠自己的力量，而不去像传统车企那样脚踏实地做技术沉淀，就不会有存活的机会。”

　　李峰：“救火”成为常态

　　在不断创造奇迹的中国汽车市场上，自然缺不了李峰这样的“救火队长”。

　　离开福田后的李峰用了15年的时间先后效力于奇瑞、北京现代、北汽股份、宝能、观致、东风悦达起亚，而这15年也是《汽车观察》杂志创刊的15年，期间，《汽车观察》杂志曾经多次采访过这位个性鲜明的中国汽车营销界大佬。

　　在带领福田实现轻卡销量遥遥领先、2004年车市整体低迷的情况下仍超额完成销售任务之后，分管营销的李峰离开了福田，2005年加盟奇瑞。那时，奇瑞因车市不景气等原因销量严重下滑，处于风雨飘摇之中。李峰加盟之后，开始力挽狂澜，通过分网销售及服务体系升级等手段对其繁杂的经销商网络进行梳理，不仅遏制了经销商的自相残杀，还大大刺激了经销商的销售欲望。

　　通过三年时间，李峰使2004年只有8.66万辆销量的奇瑞实现跨越式发展：2005年销量18.92万辆(一跃成为国内第七大乘用车制造商)、2006年30.25万辆(位列全国第四名，成为国内首家乘用车销量超过30万辆的自主吊牌)、2007年实现销售38.08万辆(年销量高居自主品牌第一)。

　　当时，奇瑞销售公司副总经理秦力洪用“已经不是走的速度”来形容李峰的战绩，董事长尹同跃更是评价“在李峰之前，奇瑞没有营销”。基于此，2007年2月《汽车观察》杂志对话了这位胸有沟壑干万兵的营销奇才，并刊发《封面故事》文章《中国汽车营销第一人》。

　　如果说带领奇瑞迅速崛起为李峰奠定了在汽车营销界的威望，那么，其在北京现代一手打造的“现代速度”则将李峰再次推向新高度：2011年，北京现代成功跻身于300万辆俱乐部;2012年全年销量86万辆，实现销量三连涨。

　　切中要害、对症下约，一向是李峰的的做事风格。2019年加盟东风悦达起亚后，改革派的李峰迅速将其体系能力全面激活，2019年22家退网和休眠经销商的回归，极大提振了东风悦达起亚的渠道信心。而针对经销商高指标、高库存的痛点，李峰也没少动脑筋，相继尝试了一系列的渠道减负措施。

　　“东风悦达起亚还将着力提升10万元以上车型总量比例，并以此为运营目标，通过调结构、提品牌、扩销量、保收益等措施，持续提升东风悦达起亚全价值链水平。”今年2月，再一次接受《汽车观察》杂志采访的李峰表达了他在新平台上的新策略。

　　王秋景：研发“由逆转正”的舵手

　　体系、流程、工具、方法——这八个字不仅是王秋景对十几年自主研发规律的总结，更是广汽打造GS4这样爆款车型的源泉。

　　位于广州的番禺汽车城里，坐落着一栋外形酷似航母的建筑，这里是广汽集团的技术管理部门和研发体系枢纽—广汽研究院，清华大学汽车系毕业的王秋景正是这艘“研发航母”的掌舵人。

　　“下一个十年，广汽研究院要在世界汽车研发的舞台上从跟随向引领过渡。”2016年，刚刚履新广汽研究院院长的王秋景在接受《汽车观察》采访时吐露了自己的目标。

　　从跃进汽车集团公司(南京汽车集团有限公司)到广汽研究院，王秋景不仅是本土研发从“逆向”到“正向”突破的见证者，更是亲力亲为的攻坚者。

　　在南京汽车制造厂工作期间，王秋景再次回到清华学习，成为在职带薪学习的研究生。在读研期间，王秋景带着工作中的问题去学习，把所学的新知识回传给公司，很多论文和科研项目都是在企业实践的基础上完成的，这一经历也让王秋景成为理论与实践结合的高手。

　　担起广汽研究院院长一职之后，王秋景一直在推动自主研发“由逆转正”的进化。虽然仅有14年的历史，但广汽研究院不仅已经推出了传祺GS4这种百万销量级的爆款车型，而且不断突破自主品牌向上的天花板，打造了“三个8”的高端产品矩阵(GA8、GS8、GM8)。

　　在新能源汽车领域，广汽研究院是国内最早打造出纯电设计平台的研发机构，更为可贵的是还向合资企业输出了新能源车型及技术。同时，广汽研究院也是国内最早在智能网联领域探索实践的汽车研发机构之一，是国内最早推出L3级量产车型的企业之一。在动力匹配、底盘调校、NVH等核心领域，广汽研究院的研发实力均属自主前列，不断强化的广汽设计能力也已成为传祺的一块金字招牌。

　　在研究院内部，王秋景非常注重研发体系和企业文化的打造。王秋景将汽车正向研发规律归结为八个字：体系、流程、工具、方法。他认为，汽车产品是体系流程的产物，体系需要流程来推动，需要工具来提升效率，需要方法来进行检验。在他的推动下，广汽研究院推出了“精工极致”“颜值极致”等工程，来消除院内的“将就病”，培养公司的匠心文化。

　　如今，广汽研究院已经从最开始的几间教室发展成以广汽研究院为核心，广汽硅谷研发中心、广汽底特律研发中心、广汽洛杉矶前瞻设计中心、广汽上海前瞻设计工作室为支撑的广汽全球研发网。广汽自主研发体系的发展历程，只是近15年中国汽车产业本土研发实力跃迁的一个缩影，广汽研究院也仍在其通向“国内领先、国际先进”的漫长道路上努力前行。“路走对了，就不怕远。”正如王秋景所说。

　　秦力洪：最跨界的新势力

　　2005年，是《汽车观察》杂志创刊之年，也是秦力洪加入奇瑞、第一次踏进汽车行业之年。

　　2014年春节，秦力洪没有再去位于北京惠新东街4号富盛大厦的龙湖总部上班，随后，他有了一个大家熟悉的身份：蔚来汽车联合创始人、总裁。

　　北京大学和哈佛大学的双料硕士，广州宝洁有限公司市场推广部品牌副经理，罗兰贝格战略咨询公司高级顾问及项目经理，奇瑞汽车销售有限公司副总经理，龙湖地产执行董事、首席市场官……秦力洪不仅是校园里的学霸，也是职场中的跨界达人。

　　2005年，刚刚进入汽车行业、时任奇瑞汽车销售有限公司副总经理的秦力洪便认识到了品牌对于国内车企的重要性：“品牌是一笔无形资产，它已经成为企业经营发展的一种战略。品牌战略是企业经营战略的总体反映，对市场营销更具指导意义。”

　　“每个品牌都有自己的性格，奔驰、宝马都是名牌，如果把他们想象成两个人的话，他们的着装、性格是不一样的，各具特色。”秦力洪阐述。奇瑞实惠、拙朴的性格为它赢得了广阔的市场、巨大的消费群体。当然，秦力洪也看到了奇瑞面临的问题：“与其他自主品牌一样，奇瑞产品的消费者数量虽然巨大，但个体消费额度却明显偏低，这个问题应该引起足够的重视。”

　　当他再一次踏入汽车行业的大门，辛勤创业的秦力洪和艰难向前的蔚来已经基本解决了他在奇瑞时遇到的问题。目前的蔚来已经逐步在豪华车市场站稳了脚步。凭借仅有的两款车型，蔚来已经在中国的302个城市交付了4.2多辆车。今年5月，蔚来旗下豪华中大型SUV ES8和豪华中型SUV ES6均在所处的细分市场中排名前八，让中国品牌也出现在了以进口车和豪华合资品牌为主的细分市场TOP10榜单。蔚来独有的换电技术也经受住了市场的考验。蔚来在中国部署了133座换电站，为客户提供高效的服务。目前，蔚来换电站在真实环境已经为用户提供了超过50万次的换电服务。

　　此外，蔚来还建成了22座遍布在全国的NIO House，在各大核心城市发挥堡垒作用，以期让蔚来的用户和潜在用户能够拥有更加独特的品牌体验。在线上，蔚来APP在已经累计超过100万位用户，每天有超过12万次的DAU(日访问量)……所有的精心设计和布局，目的都在于提升用户的参与感和满意度。

　　“用户是蔚来最宽广的护城河。”秦力洪曾说，而做一家“用户企业”也是蔚来刻在基因里的最高信仰。

　　“蔚来让中国品牌在合资和进口品牌最深的阵地里面，树立了一个桥头堡。”入行汽车15年之后，这位跨界最广的新势力老总自豪地说。

　　宣奇武：懂得越多越不敢造车

　　在研发领域，国内人才的能力已经接近国际领先水平，主要差距在于数据的积累和工作流程上。

　　从2002年回国至今，阿尔特汽车技术股份有限公司董事长宣奇武一直没离开过汽车设计领域。“进了这行，就要专注做下来。”这是宣奇武的性格。

　　今年3月，阿尔特成功登陆创业板，成为国内汽车设计的创业板第一股。时隔多年，《汽车观察》再次找到这位老朋友，回顾了15年来，国内汽车设计研发的进步。宣奇武表示：“经过了这些年的长足发展，目前，中国汽车研发人才的能力已经接近、甚至稍微超越了发达国家水平，但在数据的积累以及工作的流程上，还存在一些差距。”

　　阿尔特是目前国内唯一可以做到商品企划、造型设计、工程设计、试制、试验、生产准备各个环节全覆盖的汽车设计公司，但却一直坚守设计领域，没有跟风造车。“我们每年为国内外车企开发超过20款车，我们非常了解，未来3年传统车企有哪些产品布局，去跟他们拼市场是一件很艰难的事情。懂得越多，反而越不敢造车。”宣奇武说。

　　目前汽车企业面临着行业的普遍问题，研发方法不变，研发成本不变，但销量却在下降，导致每辆车的成本上升，这又会进一步导致销量的下降，如此进入一个恶行循环。面对这一问题，宣奇武表示，今后十年可能会出现几个类似苹果的汽车公司，商品企划、研发自己做，销售与需求方紧密结合，但自己不生产。

　　宣奇武认为，从行业的整体发展方向来看，未来的产品将更加贴近用户的具体使用场景，市场会变得更加细分，汽车的企划、研发、生产制造、销售都会发生巨大变化。“细分化的市场需求意味着传统汽车靠规模取胜的方式将难以为继，需要去更多地与需求方跨界合作，结合场景和痛点去定义产品。传统车企不可能为了几千台的需求就去启动一个新项目，而面向细分化市场的小批量生产制造，即汽车的前装定制，恰好是我们设计公司最擅长的。”宣奇武说。

　　对问及公司上市之后的新规划，宣奇武给出的答案是：“专注做汽车设计。我们不会造车，但会围绕造车的关键板块和高附加值的零部件去发展。”

　　最后，宣奇武也对《汽车观察》的15岁生日表达了祝福：“希望你们继续坚持中立、客观的态度，继续坚守一个媒体人的品格，独树一帜地走下去。”

　　杨博：最懂中国的外企高管

　　中国汽车零部件企业要向众多跨国巨头学习，通过有机增长和非有机增长“两条腿走路”的方式做大做强。

　　从纳威司达到博格华纳，再到伊顿，如今身为伊顿车辆集团和车辆电气化业务副总裁兼中国区总经理的杨博，不仅是《汽车观察》的第一批读者和老朋友，也是中国汽车近15年跨越式发展的近距离观察者和身体力行的参与者。

　　从2002年起，杨博就一直就职于跨国零部件企业。虽为外方代表，但杨博的职业轨迹却与中国市场绑在了一起。回国13年以来，他本人的成长历程也印证着中国汽车产业的发展。在中国本土的常年耕作让他成为汽车零部件行业里最懂中国的外企高管。

　　杨博认为，对中国零部件企业来讲，首先，要把中国的市场做好，然后再来思考如何把中国的市场规模优势、成本优势发挥出来，走向全球。大多数中国企业在走向全球化的过程中，还缺少两个方面的能力：一个是在其他国家本地化的运营能力;第二就是全球化的人才，尤其是管理层人才的多元文化对接能力。

　　此外，中国汽车零部件企业转型升级要抓住两个机遇：通过配套采购构建全球性网络;通过跨国并购实现技术追赶。

　　然而，跨国并购是在“钢丝绳跑马拉松”，风险极大，更急不得。跨国并购有“七七定律”之说，即70%的跨国并购没有实现预期目标，70%的失败是由并购整合问题导致。所以跨国并购成功与否，关键在于并购后的整合。

　　吉利、潍柴、均胜等成功实现跨国并购的企业，均不同程度地采取了“隐形整合”模式，这一模式迥异于西方主流的“劫掠式”强势整合，与放任自流的消极整合模式也不同，是一种以稳定性为基础，追求并购双方持续共生共荣的渐进式整合策略。虽然表面看似“无为”，但其实在宏观战略、文化沟通及条件成熟的业务方面，以灵巧的方式进行着大量且充分的深层次互动融合。

　　中国汽车零部件企业要像海绵一样向先进的被并购企业学习，像弹簧一样不断持续集聚自己的力量。只有在自主研发创新的基础上，中国汽车零部件企业才能够通过跨国并购及“隐形整合”策略，获得协同效应，实现在市场范围、溢价品牌、先进管理与核心技术上的全面收获。国际巨头坐拥技术、资本、品牌和渠道等资源优势，尚且敏锐洞察行业发展趋势，而且迅速投入资源，抢占未来竞争的制高点。这种行业趋势的敏感性、前瞻性及行动力，值得我们学习。

　　面对行业变局，中国汽车零部件企业要现实转型升级，在自力更生基础上的跨国并购是一个可行的战略选择。通过跨国并购，中国汽车零部件企业可以打通融入国际配套体系、接近核心技术资源、实现全球市场扩张和全球化高端人才培养的便捷通道，为企业成功转型升级找到新支点。

　　有志于追求卓越的中国汽车零部件企业，要向众多跨国巨头学习，通过有机增长(自主创新)和非有机增长(收购和兼并)“两条腿走路”，更稳健地踏上汽车行业星辰大海的征途。

　　沈健：零部件产业的冷眼观察者

　　作为《汽车观察》杂志最早的读者之一，沈健从四个方面评价了中国汽车零部件业在国际上的优劣势。

　　在2005年《汽车观察》杂志刚刚创刊时，当时任职于西门子威迪欧汽车电子中国总部负责业务发展、市场推广和企业传播的沈健先生在与AO杂志编辑部交流时，热心建议将杂志英文名称改为“Automotive Observer”，杂志迅速采用了他的合理化建议。如今，在《汽车观察》杂志创刊15周年之际，我们再次联系了现任大陆集团市场部总监(创新与技术部)的沈健，听他说说15年来中国汽车零部件行业发生的变化。

　　“中国特色、快速学习、敢于试错、蛙跳发展。”沈健这样总结15年来中国汽车零部件行业的变化特点。

　　正如沈健所言，面对全球规模最大的、同时也是瞬息万变的中国汽车市场，慢意味着无法存活。对于当时还普遍身处追赶阶段的中国汽车零部件企业而言，在敢于试错中不断积累经验，抓住机会，才能实现阵痛式、跨越式发展。

　　那么，经过宝贵的15年窗口期之后，中国汽车零部件业与国际水平的差距是缩短了还是拉大了呢?

　　一直在汽车原配套零部件市场一线摸爬滚打的沈健发表了如下中肯的观点。

　　首先，动力域中以市场换技术不算很成功。15年来，虽然中国乘用车领域涌现出了几款不错的电喷汽油机和变速箱，但是在高压直喷技术和自动变速器方面仍然与国际先进技术存在差距。因此在传统内燃机以及传统变速器领域，中国汽车零部件业仍处于追赶地位。但是，他同时认为，在新能源领域出现弯道超车的好苗头，尤其在电机、电控、电池方面呈现明显的中国特色,并处于全球领先水平。

　　第二，底盘域中的感知层与国际领先水平差距较大，但规划、执行层处于旗鼓相当甚至领先地位。围绕辅助驾驶和自动驾驶的雷达、激光等感知零部件技术依然掌握在外资零部件企业手中，但中国具有丰富的软件人才资源，尤其在算法方面位居世界领先阵营。“依托已在全球范围取得显著成绩的IT和互联网行业的国内头部企业、蓬勃发展的科技型初创公司和不断提示的高校及各类创新科研机构，中国零部件行业在规划层已具备与国际巨头对手分庭抗礼的水平，而在执行层方面也已能完全与世界水平竞争。轮胎作为唯一一个接触地面的零部件，中国在商用车轮胎行业处于世界前列，但在乘用车轮胎技术方面方面仍处于追赶地位，同时中国新能源汽车的发展为中国乘用车轮胎的发展提供了与国际巨头共同起跑的契机。”沈健补充说。

　　第三，在通讯娱乐域，中国汽车零部件业与全球领先零部件企业差距已迅速缩小，并在信息娱乐、车联网以及5G应用场景等车载IT方面走在全球前列，甚至在某些应用场景方面引领全球技术迭代，例如依托省市县各级政府在提升智慧出行和打造智慧城市的战略布署，特别是近年“新基建”的策略下，构建车路协同的智能交通系统。但是，软件和硬件必须平衡发展，在车规级硬件部分，那些软件见长但只是深谙消费电子的互联网巨头并不擅长，这恰恰是中国汽车零部件行业的机会和潜在增长点。

　　另外，沈健还强调，中国汽车零部件业在仿真测试和道路实验能力方面亟待提高，因为再强的软件能力也需要与之相匹配的硬件作为支撑，并把系统集成和整车匹配做到尽善尽美。要想提升中国汽车零部件的世界地位，必须提升企业级和国家级的测试、实验水平，才能更快地从汽车大国提升为汽车强国。

　　沈进军：汽车流通代言15年

　　沈进军认为，无论是新车流通还是二手车流通，都已经逐步从当年的粗犷走向精细化。

　　中国汽车流通协会会长沈进军不仅是《汽车观察》的编委成员，其职业轨迹更是与《汽车观察》有着奇妙的重合。

　　2005年，国内第一本汽车财经杂志《汽车观察》正式创刊，同年10月，沈进军加入中国汽车流通行业唯一国家级社团法人组织——中国汽车流通协会，担任副会长一职。如今，《汽车观察》已经成长为集杂志、微信公众号、微博、网站等多平台于一体的传媒矩阵，而沈进军也晋升到会长职位，成为流通协会各项工作的带头人。

　　15年来，沈进军所效力的汽车流通领域发生了哪些显著变化?流通协会又在其中起到了哪些作用?面对《汽车观察》的采访，沈进军打开了话匣子。

　　“从2005年的年销575万辆到2019年的年销2577万辆，国内汽车流通市场走过了一段从供不应求、到供求平衡再到供过于求的历程。其间，上端的产品在变，下端的消费习惯在变，作为重要衔接环节的汽车流通市场也在发生变化。”沈进军介绍，无论是新车流通还是二手车流通，都已经逐步从当年的粗犷走向精细化，大规模经销商集团的形成令行业管理更加集中，消费者黏性和体验度也呈现逐年向好的趋势。

　　谈及流通模式的变迁，沈进军难以忘怀的一个例子是：2005年，商务部出台《汽车贸易政策》，该政策囊括新车销售、二手车交易、配件流通、汽车报废和拆解、汽车进出口五方面内容，同时首度明确提出实施汽车品牌销售和服务。这意味着，汽车开始作为商品进入市场，主机厂得以自由销售汽车。正是在该政策的不断发展和引导下，车企们先后建立起各自的直营渠道，随后又转变为与经销商合营，最后才形成了如今主流的以4S店为主体的汽车流通市场。

　　全程见证这一变化的沈进军也因此建立起了对“决策影响市场”的高度认知，因此，15年间，沈进军带领流通协会不断为相关部门提供决策建议、参与行业标准制定，为推动流通行业健康有序发展不遗余力。

　　其中，有些工作已经得到了相关部门的认可，并取得了不错的进展或成效。例如：参与制定《汽车销售品牌管理办法》，草拟制定《二手车流通管理办法》与《二手车鉴定技术评估规范》，参与发改委对生产厂家进行的反垄断调查，推进购置税减半、汽车下乡、推迟国六排放标准实施等。

　　除此以外，也有一些提议正在紧锣密鼓的推进过程中。例如，针对经销商库存压力增大一事而提出的关于“以销定产”的提议;针对国内汽车消费需求下滑而提出的取消限购、用收取拥堵费等经济手段让消费者自行决定买车的提议;针对二手车市场发展缓慢而提出的利用二手车临时产权登记制度让二手车回归商品属性的提议……

　　尽管如此，在沈进军看来，汽车流通行业还是存在着诸多问题，例如，主机厂产能释放过度、经销商库存压力大、售后服务水平弱、二手车经营能力欠缺等。对此，沈进军表示，希望汽车流通行业的参与者们，无论是上游还是下游，都能够同呼吸、共命运，有效沟通、共拓市场。

本文作者：AO记者 黎冲森 张静 郑劼 陈秀娟 谭晶宝 王兰（排名不分先后）